> В качестве другого примера можно привести катастрофы боингов- там тоже «что-то пошло не так» и пилоты нихуя не смогли сделать, хотя решение проблем было «тривиальным».
Решение не было тривиальным - там был отказ системы, который внятно не был описан в РЛЭ и как-то так получилось, что про неё саму вообще мало кому было известно.
В качестве "другого примера" можно привести катастрофу А-320 в Альпах, когда обычный пилот ни с того ни с сего целеустремлённо убрал самолёт в гору. Это чуть ближе к нашему случаю.
> > В качестве другого примера можно привести катастрофы боингов- там тоже «что-то пошло не так» и пилоты нихуя не смогли сделать, хотя решение проблем было «тривиальным». > > Решение не было тривиальным - там был отказ системы, который внятно не был описан в РЛЭ и как-то так получилось, что про неё саму вообще мало кому было известно.
В данном случае важно не только - известно или нет. Важно также - есть навык или нет.
> В качестве "другого примера" можно привести катастрофу А-320 в Альпах, когда обычный пилот ни с того ни с сего целеустремлённо убрал самолёт в гору. Это чуть ближе к нашему случаю. >
Чем ближе? Ты точно не путаешь? - там самоубийца сидел, а в моих примерах общая черта и основная причина - отсутствие навыков.
> В данном случае важно не только - известно или нет. Важно также - есть навык или нет. >
Если отсутствует информация о наличии самой системы, откуда может взяться навык по действиям при её отказе или нештатной работе? Откуда можно узнать, что её недостаточно выключить один раз, а надо делать это раз в пять секунд?
В первом случае пилоты справились по наитию, во втором и третьем - нет. Причем в третьем даже не поняли, что происходит с самолётом.
> Чем ближе? Ты точно не путаешь? - там самоубийца сидел, а в моих примерах общая черта и основная причина - отсутствие навыков.
Я точно не путаю. Навыки ему давались, и даже с оценкой "отлично"; а то, что он в критической ситуации их "позабыл" и запаниковал - это больше вопрос к психотипу, как и в случае с самоубийцей за штурвалом.
как определил качество обучения?
как определил качество сдачи экзамена?
> что он в критической ситуации их "позабыл" и запаниковал - это больше вопрос к психотипу
Отчет по части CRM, мягко говоря, сдержанный. Крайне интересна полная расшифровка, а желательно - запись. Особенно на заходе и перед посадкой. Боюсь, царила паника и неразбериха.
> > В данном случае важно не только - известно или нет. Важно также - есть навык или нет. > > > Если отсутствует информация о наличии самой системы, откуда может взяться навык по действиям при её отказе или нештатной работе? Откуда можно узнать, что её недостаточно выключить один раз, а надо делать это раз в пять секунд?
Ниоткуда- навыков нет.
> В первом случае пилоты справились по наитию, во втором и третьем - нет. Причем в третьем даже не поняли, что происходит с самолётом. >
Именно о так - навыков нет. Вина боинга налицо. Пилоты - жертвы обстоятельств > > > Чем ближе? Ты точно не путаешь? - там самоубийца сидел, а в моих примерах общая черта и основная причина - отсутствие навыков. > > Я точно не путаю. Навыки ему давались, и даже с оценкой "отлично";
Не забывай, что СССР 30 лет назад кончился и все эти оценки - могут быть фуфлом
>а то, что он в критической ситуации их "позабыл"
Сложно, когда не знаешь и забыл, да?
> и запаниковал - это больше вопрос к психотипу, как и в случае с самоубийцей за штурвалом.
Да ты гонишь, любезный. Давай и тебе задам вопрос - прецеденты посадки в директ мод были?
> > Давай и тебе задам вопрос - прецеденты посадки в директ мод были? > > Можно я отвечу? Откройте отчёт уже - там перечислены все посадки SSJ в direct mode у Аэрофлот
Там написано - 3 случая «захода на посадку». А сама-то посадка как происходила, в каком режиме? Можно ли их сравнивать?
Поэтому вопрос в силе
> В директ моде кто-то ssj сажал, что ты так безапелляционно утверждаешь о том, что пилот - идиот?
Эммм... Я что, один отчёт читал или как????
Да, эволюции джойстиком показывают, что пилот не привык к директ моуд. Но катастрофические последствия вообще никак не связаны с ним. Невыпуск интерцепторов - нарушение рлэ. Она у них была, вслух читали. Действия при козлении - нарушение правил техники пилотирования. Все это в отчёте написано, блин! И сажай он в нормальном режиме - Стандард моуд, его действия привели бы ровно к тому же - к катастрофе. А ручной режим это лишь фактор, повлиявший на психологическое состояние пилота.
> > Там написано - 3 случая «захода на посадку». А сама-то посадка как происходила, в каком режиме? Можно ли их сравнивать? > > Поэтому вопрос в силе > > Там ближе к концу таблица с датами посадок в режиме DM. > > Страница 90, таблица 1.18.3. Предыдущие случаи перехода в DIRECT MODE на RRJ-95. >
Я про нее и говорю
> > В директ моде кто-то ssj сажал, что ты так безапелляционно утверждаешь о том, что пилот - идиот? > > Эммм... Я что, один отчёт читал или как???? > Да, эволюции джойстиком показывают, что пилот не привык к директ моуд. Но катастрофические последствия вообще никак не связаны с ним. Невыпуск интерцепторов - нарушение рлэ. Она у них была, вслух читали. Действия при козлении - нарушение правил техники пилотирования. Все это в отчёте написано, блин! И сажай он в нормальном режиме - Стандард моуд, его действия привели бы ровно к тому же - к катастрофе. А ручной режим это лишь фактор, повлиявший на психологическое состояние пилота. >
> > Я про нее и говорю > > Так в чём вопрос тогда? > В таблице указаны все случаи, когда в режиме direct mode выполнялась посадка.
Не описаны условия, при которых это было, и дополнительные ухудшающие ситуацию факторы.
Вот тут один товарищ истерит, мол пилоты кругом виноваты, и сравнивает их действия с сознательным самоубийством, однако пилот - обычный рабочий. И работает в условиях и со средствами производства, которые ему предоставляет капиталист. Винить рабочего можно только в случае его сознательного нарушения инструкций. А все слова «паника», «психологическое состояние» - это отмазка для работодателя. Мол, мы не виноваты - это только пилоты виноваты!
>говорят (говорят), что при таких ударах не должна происходить разгерметизация баков.
При каких таких? Значение перегрузки укажи.
Говорят, что шасси осталось целостной конструкцией - выдрало часть лонжерона, к которому стойка шассии и крепится.
Говорят, что лонжерон в SSJ (так-же как и в других самолетах, к примеру - в А319) является стенкой крыльевого бака-кессона.
Говорят, что лонжерон является частью силового набора крыла.
Говорят, что если идут разрушения силовой части конструкции самолета, которые являются плоскостями герметичных осеков, то эти отсеки не могут остаться герметичными.
Логика ясна?
Передавай привет тем, кто выдал фразу, что ты транслировал.
> Логика ясна? >
А это уже не важно. Все будут писать, что самолет -говно. Пилоты -говно. Пожарные- говно. Т.е. говно - непосредственные «акторы» инцидента
> >А это уже не важно. Все будут писать > > А я с тобой общаюсь, потому интересно услышать тебя, а не "всех". >
Проектный опыт убеждает, что основная причина подобных аварий - жадность. Экономят на обучении сотрудников, на безопасности, на тестировании, на контроле качества. А потом винят исполнителей. Удобно, блядь!
> Вот тут один товарищ истерит, мол пилоты кругом виноваты, и сравнивает их действия с сознательным самоубийством, однако пилот - обычный рабочий. И работает в условиях и со средствами производства, которые ему предоставляет капиталист. Винить рабочего можно только в случае его сознательного нарушения инструкций. А все слова «паника», «психологическое состояние» - это отмазка для работодателя. Мол, мы не виноваты - это только пилоты виноваты!
А.
Ну, в отчёте много "вкусного" относительно нормативных документов Аэрофлота, идущих вразрез с руководством по лётной эксплуатации самолёта. И программу обучения тоже будут проверять, 100%.
Посмотрим в итоге, прилетит ли там кому-нибудь.
Хм... Навыка посмотреть в рлэ и увидеть надпись, что интерцептлры не выпускаются автоматически в директ моуд? Или навыка чтения техники пилотирования - не отдавай от себя штурвал при козлении?
Если бы не этот отчёт - я бы ещё мог согласиться, но именно он показывает, что не в навыках дело, блин. Он в ручном режиме развернулся, вышел на глиссаду. Все! Как я уже писал на суперджете автопилот вроде до 80 футов работает, дальше ручками. Руч-ка-ми! Какие в жопу навыки нужны? Он сажал много раз самолёт. И отчёт подтверждает штатный угол атаки!! А хронический пиздец потом - это уже никоим образом к на-вы-кам не относится. И лично у меня только одно объяснение - дикая паника.
> > Мол, мы не виноваты - это только пилоты виноваты! > > Да скажи уже честно: отчёт не читал, в технике ни хера не смыслю, но мнение имею - все сразу станет понятно, что нечего бисер метать.
Мы не обсуждали технику, это плод твоей больной фантазии.
> > Да скажи уже честно: отчёт не читал, в технике ни хера не смыслю, но мнение имею - все сразу станет понятно, что нечего бисер метать. > > Да это ещё в первых тредах после катастрофы (которые про баулы) было очевидно.
Ну раз ты такой проницательный - что ж ты тут распинаешься?
> > На-вы-ков. > > Хм... Навыка посмотреть в рлэ и увидеть надпись, что интерцептлры не выпускаются автоматически в директ моуд? Или навыка чтения техники пилотирования - не отдавай от себя штурвал при козлении?
Просто задай себе вопрос - почему КВС допустил козление:
«42-летний Денис Александрович Евдокимов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 3 года и 8 дней (с 27 апреля 2016 года). Управлял самолётами Як-52, L-410, Ил-76 и Boeing 737. На командира SSJ 100 был квалифицирован 5 октября 2016 года. Налетал 6800 часов, 1570 из них на SSJ 100 (1428 из них в должности КВС).»
> Если бы не этот отчёт - я бы ещё мог согласиться, но именно он показывает, что не в навыках дело, блин.
Там про это ни слова, это твой личный вывод.
>Он в ручном режиме развернулся, вышел на глиссаду. Все! Как я уже писал на суперджете автопилот вроде до 80 футов работает, дальше ручками.
Вроде? Ты не уверен?
> Руч-ка-ми! Какие в жопу навыки нужны? Он сажал много раз самолёт. И отчёт подтверждает штатный угол атаки!! А хронический пиздец потом - это уже никоим образом к на-вы-кам не относится.
Как раз это относится к навыкам. Если все, как ты говоришь «штатно», то почему что-то пошло не так?
>И лично у меня только одно объяснение - дикая паника.
Понятно, у тебя нет рационального объяснения. Ты не видишь причин подобных действий пилота и объясняешь все «дикой паникой», хотя по твоим же словам все было «штатно» и откуда ей взяться, ты внятно пояснить не можешь.
> > Да скажи уже честно: отчёт не читал, в технике ни хера не смыслю, но мнение имею - все сразу станет понятно, что нечего бисер метать.
Отчет я прочитал выборочно, задаю вопросы (не запрещено), ибо я не нахожу объяснение действиям пилотов в конкретной ситуации и поэтому не могу сделать (для себя) вывод о степени их вины.
А вот ты прочитал отчет и, не найдя в нем рациональных объяснений действиям пилота, с апломбом охуенного эксперта впариваешь дичь про однозначную вину квс. Вопрос - зачем ты это делаешь?
> посмотрим, что по итогу будет предъявлено Аэрофлоту и Суперджету.
Ну по Аэрофлоту вроде как ещё будут посмотреть:
1.16.3. Сравнительный анализ заходов на посадку
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку,
выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в
«NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42). Из рисунка видно, что движения БРУ
по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный
характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.
1.16.4. Другие планируемые исследования
Произведен демонтаж блоков различных систем ВС (системы дистанционного
управления, метеорадара, блоков управления двигателями (DECU), модуля центрального
вычислителя авионики и приемо-передатчиков УКВ) с целью считывания данных из
внутренней энергонезависимой памяти (NVM), исследования состояния блоков и
определения их работоспособности. Работы планируется выполнять совместно с
разработчиками и изготовителями данных блоков, а также уполномоченными
представителями Германии, США и Франции.
По заданию комиссии разработчик самолета совместно со специалистами МАК
проводит математическое моделирование полета с целью оценки соответствия
характеристик самолета в аварийном полете характеристикам самолета-типа, а также
возможного влияния внешних возмущений.
Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется
проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере (FFS). Комиссия анализирует предыдущие случаи перехода СДУ в режим DIRECT MODE
в полете (раздел 1.18.3 настоящего отчета) и случаи грубых посадок (раздел 1.18.4
настоящего отчета).
А по Суперджету вопросов нет, нигде не предусмотрено, что его можно долбить об полосу с перегрузкой под 6g при проектной 3,75g.
> 2) Летать в директ лау не учат нигде. Более того, это ОЧЕНЬ сложно. Поэтому негласно это везде запрещают - кабы чего не вышло. Раз в полгода на тренажере, и хорош. > И да, там есть очень показательное видео с полета на тренажере... >[censored] > Если коротко- то проверяемый сумел с грехом пополам прервать посадку, но... Но на грани было. Скорее всего в реальной жизни упали бы.
Дык! Инструкторы-то летать умеют. И таки да, в директ лау летать можно.
Беда только в том что инструкторов в каждой крупной авиакомпании десяток-другой. А просто летчиков несколько сотен.
> > Камрад, однако, в этом же видео есть и такое: > > > > Дык! Инструкторы-то летать умеют. И таки да, в директ лау летать можно. > Беда только в том что инструкторов в каждой крупной авиакомпании десяток-другой. А просто летчиков несколько сотен. >
Все это не помешало двум рьяным экспертам тут же обвинить пилотов в профнепригодности. Хотя для подобных ыкспертов было четко указано следующее:
-в отчете ставится задача расследовать поведение КВС во время посадки: судя по расшифровке самописцев, он оперировал джойстиком резкими движениями с большой амплитудой, что запрещено рекомендациями по управлению самолетом в минимальном режиме.
-Тем не менее, анализ данных с других «Суперджетов», которые садились в этом режиме, показывает, что их пилоты вели себя схожим образом. Всего по состоянию на май 2019 года зафиксировано восемь случаев перехода SSJ-100 в Direct Mode.
> Дык! Инструкторы-то летать умеют. И таки да, в директ лау летать можно. > Беда только в том что инструкторов в каждой крупной авиакомпании десяток-другой. А просто летчиков несколько сотен.
Так о том и речь - если шанс перехода в режим ручного управления совсем неиллюзорен, навыки у пилотов обязаны быть. И это большой вопрос к авиакомпании - почему она не обеспечивает подготовку пилотов в нужном объёме.
А потому что "кабы чего не вышло".
Дрочить на тренажере до опупения -слишком дорого.
Разрешать "подлетывать" в дайрект лоу на живом самолете - риск катастрофы.
Отчет же обозначил (хотя это и так было очевидно) проблему плохой подготовки пилотов к внештатным ситуациям. Именно поэтому нужно быть конченым, чтобы ставить их в один ряд с пилотом-убийцей. Самолет в директ мод сажать - не чемодан тащить.
ДА вот в чем дело, камрад. Вспомни как все на чемоданы и пожарных набросились.
Нисколько не умаляя того что чумайданщики не правы- я был и есть уверен в том что
1) Люди сзади погибли вовсе не благодаря чемоданам- это обстоятельства катастрофы таковы оказались
2) Уж больно сразу все на них накинулись. Работу пресс-службы европлота вижу я.
> ДА вот в чем дело, камрад. Вспомни как все на чемоданы и пожарных набросились.
Для меня это две большие разницы. На пожарных набросились тоже с наброса аэрофлота
> Нисколько не умаляя того что чумайданщики не правы- я был и есть уверен в том что
> 1) Люди сзади погибли вовсе не благодаря чемоданам- это обстоятельства катастрофы таковы оказались
Это не доказано, все свидетели мертвы.
Доказан только факт нарушения правил эвакуации.
И жизненный опыт подсказывает, что таких нужно пиздить нещадно.
> 2) Уж больно сразу все на них накинулись. Работу пресс-службы европлота вижу я.
Ну, тут к гадалке не ходи, эти всех говном замажут
Тута есть пара моментов.
1) Если ты помнишь, самолет скользил боком по полосе, и хвостовая часть была можно сказать в эпицентре. Могли прогореть иллюминаторы, да просто весьма неполезный дым из щелей пер. И, скорее всего, огонь тоже.
2) Тут высказано предположение что задний проводник, погибший, вместо того чтобы пинками гнать норот вперед взял да открыл дверь для эвакуации. Это не доказано, но есть мелочи, предположительно указывающие на это.
3) Ни один из спасшихся не говорил сразу по горячим следам (когда все откровенны на адреналине) что дескать ему мешали достающие хабар с полок.
А насчет мертвости свидетелей, в окончательном отчете обязаны написать, от отравления они скопытились или от температуры.
> Тута есть пара моментов. > 1) Если ты помнишь, самолет скользил боком по полосе, и хвостовая часть была можно сказать в эпицентре. Могли прогореть иллюминаторы, да просто весьма неполезный дым из щелей пер. И, скорее всего, огонь тоже.
Это понятно - пожар и дым в салоне, самолет в итоге наполовину сгорел.
> 2) Тут высказано предположение что задний проводник, погибший, вместо того чтобы пинками гнать норот вперед взял да открыл дверь для эвакуации. Это не доказано, но есть мелочи, предположительно указывающие на это.
Вполне возможно, следствие молчит
> 3) Ни один из спасшихся не говорил сразу по горячим следам (когда все откровенны на адреналине) что дескать ему мешали достающие хабар с полок. >
Вполне верю.
Сами чемоданщики говорили, что с трудом по проходу тащили чемодан. Что там было сзади - уже никто не расскажет
> А насчет мертвости свидетелей, в окончательном отчете обязаны написать, от отравления они скопытились или от температуры.
Это тоже не даст пояснения- задерживал ли чемоданщик эвакуацию погибших и могло ли это усугубить ситуацию.
Поэтому чемоданолюбов надо пиздить превентивно
Сейчас, сейчас
Решение не было тривиальным - там был отказ системы, который внятно не был описан в РЛЭ и как-то так получилось, что про неё саму вообще мало кому было известно.
В качестве "другого примера" можно привести катастрофу А-320 в Альпах, когда обычный пилот ни с того ни с сего целеустремлённо убрал самолёт в гору. Это чуть ближе к нашему случаю.