Подробности посадки Ан-28 в Томской области

russian.rt.com — «В процессе посадки сибирская болотистая местность сыграла как аэрофинишёр. Мягкий грунт сработал как подушка безопасности в автомобиле. Самолёт упёрся в мягкий грунт, опрокинулся, и все зависли на ремнях. Процентов 60—70 пассажиров эвакуировались через моё место. Затем один из пассажиров, Роман, который оказался спортсменом, и наш бортмеханик Никита сумели открыть основной люк, и остальные пассажиры покинули самолёт через него», — сообщил пилот самолёта Ан-28 Анатолий Прытков.
Новости, Общество | Хромой Шайтан 9 дней назад
18 комментариев | 54 за, 0 против |
#1 | 9 дней назад | Кому: Всем
"Каждый героический поступок - это всегда чья-то трагическая фатальная ошибка"...
Вошли в облака, обледенение двигателей (я так и не понял из сообщений - обледенел винт и лёд попал в тракт двигателя?), сами "героически" вошли, дождались такого обледенения, что двигатели встали, и "героически" посадили в болото...
К обсуждению приглашаются "диванные авиационные эксперты".
Транспортная прокуратура - разберётся ...
#2 | 9 дней назад | Кому: 680424
> К обсуждению приглашаются "диванные авиационные эксперты".

К-ха! Ну, а чо? Можно двинуть версию, да.
[поудобней усаживается на диване]
Остановка обоих двигателей!!! Что как-то странно и подозрительно само по себе.
Практически только взлетел, всё произошло на 10-й минуте полёта.
Не успел бы он обледенеть за такое короткое время имея на борту противообледенительную систему.
Моя имха - отказ техники или керосин - гавно!
#3 | 9 дней назад | Кому: Всем
> Не успел бы он обледенеть за такое короткое время имея на борту противообледенительную систему.

Она там есть вообще? Это же "Пчёлка"?
На Ан-26 - воздушно-тепловая (передняя часть плоскости крыла и входной направляющий аппарат двигателя обогреваются горячим воздухом, при включении нужно внимательно следить за температурой, чтобы не перегрелись - они буквально сажей покрываются и чернеют), на Л-410 УВП-Э - очень интересная, механическая, воздух отбирается от системы кондиционирования и подаётся на переднюю плоскость крыла, на ней установлена резиновый обтекатель, который механически раздувается и сбрасывает лёд (если мне не изменяет память).
Противообледенительная система включается до входа в облака и при минусовой температуре на земле после запуска двигателей, если планировали пробивать облачность - должны были ещё перед взлётом включить, до входа в облака, если их невозможно было обойти.
#4 | 9 дней назад | Кому: Всем
Так сейчас пилоты и окажутся виноватыми. Пока всё против них.
#5 | 9 дней назад | Кому: 680424
> К обсуждению приглашаются "диванные авиационные эксперты".

До полного отчета МАК - вообще смысла нет. Куча обстоятельств, которых в СМИ не будет. А там - будет.
#6 | 9 дней назад | Кому: 680424
> Она там есть вообще? Это же "Пчёлка"?

Ан-28 во многом схож с Ан-14: структура крыла, двухкилевое хвостовое оперение, но...
Оборудование — за счет установленной на самолете навигационной системы, радиосвязного оборудования и противообледенительной системы Ан-28 способен производить полеты при различных метеорологических условиях в любых климатических поясах независимо от времени суток.
#7 | 9 дней назад | Кому: 680424
> Она там есть вообще? Это же "Пчёлка"?

У него горазо более высокая нагрузки на крыло (при практически том же крыле), в результате чувствительность к той же степени обледенения (и вообще к любым отклонениям формы профиля крыла от номинала) больше.
#8 | 9 дней назад | Кому: von_herrman
> У него горазо более высокая нагрузки на крыло (при практически том же крыле)

Это с чем связано - компоновка, площадь? Стреловидности там нет - прямое крыло, практически...
#9 | 9 дней назад | Кому: 680424
> Это с чем связано - компоновка, площадь?

Это связано с тем, что я написал - нагрузка на квадратный метр крыла. Чем она больше - тем больше чувствительность самолета (любого) к любым искажениям профиля крыла. А обледенение именно искажает профиль крыла.

Т.е. при одинаковом крыле самолет с нагрузкой на крыло 50 кг/м2 спокойно переживет даже сильное обледенение, толщиной в несколько сантиметров, если летчик об этом узнает (увидит глазами, крыло - в поле зрения) и скорректирует свои дейтвия. А самолет с нагрузкой на крыло в 200 кг/м2 посыпется вниз даже не при наростах льда в сантиметр толщиной, а просто при толщине слоя льда в пару миллиметров уже сильно теряет в подъемной силе и способен только снижаться с той или иной вертикальной скоростью. Причем даже если крыло в поле зрения летчика, увидеть такое малое обледенение невозможно. Может возникнуть иллюзия недостаточной тяги двигателя. А неверное понимание причины неполадок с самолетом ведет, как правило, к неверным действиям. Ну а там уже и до катастрофы недалеко.
#10 | 9 дней назад | Кому: Всем
> сильно теряет в подъемной сиде

Да я как раз хотел понять "физический смысл" - удельная нагрузка на крыло и взаимосвязь с подъёмной силой, подозреваю, что связи никакой, поскольку формула подъёмной силы (Жуковского) определяет её как пропорциональность коэффициента подъёмной, произведения плотности воздуха и воздушной скорости, делённой пополам, и умноженной на площадь крыла. А изменение профиля (в аэродинамике профиль стандартный - без учёта крутки, его толщины) крыла нарушает обтекание, поток из ламинарного (устойчивого) становится - турбулентным (неустойчивым), и возникает срыв потока, что уменьшает подъёмную силу...
Уже много позабывал, могу и ошибаться, пообщаться интересно всё равно...
#11 | 9 дней назад | Кому: Всем
> Затем один из пассажиров, Роман, который оказался спортсменом

Занимайтесь спортом!
#12 | 9 дней назад | Кому: 680424
> удельная нагрузка на крыло и взаимосвязь с подъёмной силой, подозреваю, что связи никакой, поскольку формула подъёмной силы (Жуковского) определяет её как пропорциональность коэффициента подъёмной, произведения плотности воздуха и воздушной скорости, делённой пополам, и умноженной на площадь крыла.

Чем выше нагрузка на крыло при прочих равных, тем на бОльшем угле атаки происходит полет ) Тем выше пик понижения давления в районе передней кромки крыла, тем больше требования к соблюдению точности поверзности именно на передней кромке крыла, во избежание срыва. А именно там, на передней кромке, лед и нарастает.
#13 | 9 дней назад | Кому: von_herrman
> Тем выше пик понижения давления в районе передней кромки крыла,

Точка приложения сил и все диаграммы распределения нагрузок на профиль крыла рассматриваются относительно центра масс, центра тяжести, или центра давления. Насчёт угла атаки - в наборе высоты самолёт идёт на неустойчивых режимах (маленький диапазон между потребной и располагаемой тягой), а лёд на передней кромке способствует срыву потока, выходу на закритические углы атаки, как и росту лобового сопротивления (в наборе оно и так больше, чем в горизонтальном полёте) - в том числе, соответственно - есть необходимость в увеличении тяги двигателя.
Почему они падают - понимаю, но "не одобряю"...

> Занимайтесь спортом!


Лучше аэродинамику и инструкцию по эксплуатации изучайте...
#14 | 9 дней назад | Кому: Всем
> Чем выше нагрузка на крыло при прочих равных, тем на бОльшем угле атаки происходит полет )


Мне кажется мы просто о разных вещах говорим и на "разных языках" (разные дисциплины) - сопромат и аэродинамика...
#15 | 9 дней назад | Кому: Всем
И вообще по небу летать - это "колдУнство", спросите у вертолётчиков...
#16 | 9 дней назад | Кому: 680424
См. эпюру распределения давления по профилю. Наибольшее разрежение - в первой четверти хорды крыла от носка. Именно там образуется основвная доля подъемной силы в полете и именно там теряется подъемная сила при искажении профиля.
#17 | 9 дней назад | Кому: von_herrman
> См. эпюру распределения давления по профилю.

Забыл об эпюрах, но они на практике никак не применяются в пилотировании. Аэродинамические схемы как-то упрощают восприятие именно с практической точки зрения и непосредственного применения.
#18 | 9 дней назад | Кому: 680424
> И вообще по небу летать - это "колдУнство", спросите у вертолётчиков...

никогда не понимал, как самолёты вверх летают, у них же винт горизонтально.

при обледенении двигателя, если экипаж не включил ПОС, в полёте её включать запрещено. (ПОС двигателя всегда отдельно от прочих ). При обледенении ледяной "туннель" на входе никогда не закроется, сжимающийся воздух не позволит. Но если включить при обледенении в полёте ПОС двигателя - ледяной "туннель" отстанет от стенок разломается и пойдёт в двигатель - но одновременный отказ обоих двигателей маловероятен.

обычно одновременный, в течении 2 - 3 минут, отказ происходит из-за отказов в топливной системе - банальный случай на Ан14, когда замерзли дренажные клапана, насос перегрелся и отключился, а он гнал бензин в оба двигателя. Давление, созданное подсосом, должно было хватить, на Ан14 даже в инструкции есть что-то про это - но в том случае не хватило и оба двигателя остановились. Это в Цербсте, у коллег по ННА.

я не знаком с Ан28, но там тоже может быть узкое место именно в подаче топлива. Это уже с тебя.
Войдите или зарегистрируйтесь чтобы писать комментарии.