В последнее время все очень удивляются росту цен буквально на все. Продукты, одежда, повседневные товары, предметы не первой необходимости и т.д. Вроде даже правительство обещает разобраться с ценами. Однако мало кто слышал, что сейчас происходит с ценами на перевозки морем. Стоимость фрахта на перевозки контейнеров морем из Китая в РФ увеличилось с 1 000 долларов до 6-11 000 USD. Это ставки на январь, из Китая в Питер. Чем это грозит простым обывателям, а тем, что все, что ввозилось из Китая, увеличится с января ровно на эти затраты. Ситуация с такими овердохрена ценами сохранится скорее всего до марта- апреля. А там вопрос, будут ли перевозчики снижать цены, вроде как всё уже и привыкнут. Да и ещё момент. Ввозная пошлина берется со стоимости товара + доставка до порта РФ.
Расплачиваться еще за один кризис 2020-го, как всегда, будут простые потребители и мелкий бизнес. Как минимум до окончания новогодних праздников в 2021 году, включая Новый год по восточному календарю (12 февраля), морские линии будут способны искусственно поддерживать высокие цены на контейнерные перевозки, понимая, что у грузоотправителей есть обязательства по доставке товара торговым сетям
Всю осень на мировом рынке контейнерных перевозок нарастал кризис, превратившийся к концу года в настоящий коллапс, прозванный специалистами «шипагеддоном». Цены на морской фрахт повысились в разы, сухопутная логистика не справляется. Кто-то просто не может отправить товар, кто-то платит за перевозку втридорога. В результате скоро поднимутся цены на многие потребительские товары, а рынок контейнерных перевозок очевидно ждет глобальная перезагрузка. В общем, в апокалиптическом 2020-м еще одна беда пришла из Китая.
Причины
Цены на перевозку контейнеров по всему миру начали расти еще в августе. С октября ставки на фрахт взлетели, а к началу декабря ситуация стала просто угрожающей.
«Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий используют термин shipageddon», – отмечала в начале ноября российская транспортная группа FESCO.
Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.
Перевозчикам возить пустые контейнеры невыгодно, поэтому они предпочитают не возить их вовсе. В результате на Западе (в основном в США) и других крупных потребительских рынках скопились пустые контейнеры, а в Китае их острый дефицит.
Россия – одна из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в Европу и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ретейлерами, вынуждены соглашаться буквально на любые условия.
Сложившаяся ситуация позволяет морским перевозчикам (так называемым линейщикам) накручивать ставки на фрахт в разы. Сейчас стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера из Шанхая (上海) или Нинбо (宁波) во Владивосток линиями Sinokor, Maersk, CMA-CGM и другими доходит до $5500. До кризиса эта услуга стоила $850.
В логистических компаниях ожидают рост ставок до $10 тысяч уже к новому году. Однако даже по завышенным ценам найти контейнер для срочной перевозки своего товара непросто. Все мощности уже забронированы до конца января следующего года.
Из-за постоянного роста ставок при непадающем спросе линейщики не только не теряют, а, наоборот, получают прибыль от контейнерного коллапса. Все это очень похоже на картельный сговор морских перевозчиков, который стал возможен благодаря двум факторам. Во-первых, торговой войне США и Китая, в результате которой китайцы стала закупать меньше американских товаров. Во-вторых, из-за пандемии, которая нарушила планирование поставок и усложнила процедуры на сухопутных границах.
Весной 2020 года морские перевозчики, опасаясь падения спроса и ставок фрахта, активно убирали вместимость на судах и сокращали количество рейсов. Но в третьем квартале 2020-го мировая экономика начала активно выходить из карантина, и отложенный спрос начал реализовываться. Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11% в июле вырос на 13%, в августе – на 20%, а в сентябре – на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.
Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса. Надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на Западное и Восточное побережье США упала ниже 50%, средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней.
Сухопутная логистика не смогла предоставить надежную альтернативу. Начиная с 2014 года эксперты много говорили о росте трансконтинентальных сухопутных перевозок, но везти товары сушей хоть и быстрее, но намного сложнее из-за трансграничных процедур и мультимодальности, а также – дороже.
На долю суши никогда не приходилось более 2–3% всего грузопотока Восток – Запад. Даже сейчас, после резкого роста цен на морской фрахт, везти морем на суперконтейнеровозах дешевле, чем на железнодорожных составах или автофурах. Тем более пересечь границу нынче стало намного сложнее, чем было до пандемии.
После того как Китай ввел дополнительные антивирусные ограничения, на сухопутных погранпереходах образовались огромные пробки. В начале декабря в двух приграничных уездах – Дуннине (东宁) и Суйфэньхэ (绥芬河) обнаружили новые случаи Covid-19 – считается, что люди заразились при контакте с упаковкой товаров из России. В ответ китайские власти ввели жесткие карантинные меры и прекратили трансграничное движение товаров и по железной дороге, и автофурами.
Почти полностью прикрыли и альтернативные каналы, по которым могла идти торговля с Китаем. Это временные меры, но общая тенденция понятна: чем больше разница в числе заболевших между Китаем и соседними странами, тем более жесткие ограничения будут вводить с китайской стороны. Весной последствия таких мер испытали на себе города российского Дальнего Востока – там возник острый кризис свежих овощей.
В такой обстановке бизнесу сложно работать с Китаем. Поставщики потребительских товаров в российские магазины ищут новые, более стабильные источники продукции – например, овощи из стран ЕАЭС вытесняют китайские. Крупные экспортеры (например, поставщики российской сои в Китай) все больше переходят от сухопутной логистики к поставкам морем – балкерами или контейнеровозами.
А в сфере контейнерных перевозок коллапс. Из-за перегруженности грузовых терминалов, складов, проблем с заболевшим персоналом и коронавирусными ограничениями по всему миру он лишь усиливается.[censored]
Я прям не удивлюсь, если из всей этой коронавирусной движухи КНР выйдет неоспоримым мировым лидером и без горячей мировой войны (как это обычно бывает при смене мирового гегемона). Если бы ковида-19 не было, КНР его стоило бы придумать.
Это еще зачем, все по правилам природы, виновных нет. Сначала надо всем накушаться возможностями которые дают природные системы, глядишь "умные" человекообразные обезьяны и сами догадаются, что лучше самим планировать, чем природе это доверять. А так вроде взрослые, а от сиськи не оторвемся никак.
> Я прям не удивлюсь, если из всей этой коронавирусной движухи КНР выйдет неоспоримым мировым лидером и без горячей мировой войны (как это обычно бывает при смене мирового гегемона). Если бы ковида-19 не было, КНР его стоило бы придумать.
>
Намекаешь что китайские буржуи специально вирус создали и выпустили, чтобы обогатиться ?Тогда им место в трибунале.
А че феско, трансконтейнер и тд- не могут обеспечить своими контейнерами российский рынок перевозок? :-) с 1000 ьаксов до 11 тыс - этого хватит на сколько заадресовок порожних контейнеров в порты?
Ничего, потрясут в ООН пробиркой, назначат виноватого - вот и глядишь повод для войны у НАТО выискался под предлогом "преступления против человечества"
> Ничего, потрясут в ООН пробиркой, назначат виноватого - вот и глядишь повод для войны у НАТО выискался под предлогом "преступления против человечества"
Помимо повода нужна еще стопроцентная уверенность в победе, а супротив Китая у НАТО скорее уверенность в обратном имеется, так что никто ничем трясти не будет. Они даже санкции экономические накласть бояться ибо могут словить нихуевую ответку после которой сами могут загнуться.
> Я прям не удивлюсь, если из всей этой коронавирусной движухи КНР выйдет неоспоримым мировым лидером и без горячей мировой войны
Рынок контейнерных грузоперевозок принадлежит отнюдь не китайцам, у них 12-13% почти столько же у тайваньцев.
Так что неоспоримым мировым лидером выйдет Дания.
> Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.
Это неправда. Основная причина, то что в течение последнего года, ещё с осени 2019, все линейные перевозчики БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ занимались сокращением своего флота, чтобы в итоге создать искусственный дефицит морского тоннажа на рынке. И так "удачно" совпало, что именно в этот момент разразилась пандемия и Линиям даже не пришлось оправдываться за свои действия. А теперь объем перевозок попытался восстановиться, а вот ехать ему в прежнем объёме уже не на чем. Сами контейнеры никуда не делись, но если раньше пустое место на пароходах добивали порожняком в надежде на будущий фрахт, то сейчас порожние контейнеры находятся в самых разных местах, но только не там, где они нужны. Например, пару недель назад 7000 штук контейнеров пришлось вывозить из порта Феликстоу, Англия в виду их невостребованности под английский экспорт, которого просто нет сейчас.
Ты смеёшься или как? Обе эти компании сейчас делают ставку на ж/д сервис по РФ. У ФЕСКО только 6-7 портов захода в Юго-Восточной Азии. У ТК сервис только на Кооею, Китай и Турцию имеется, причём на чужом морском фрахте.
> Я прям не удивлюсь, если из всей этой коронавирусной движухи КНР выйдет неоспоримым мировым лидером и без горячей мировой войны (как это обычно бывает при смене мирового гегемона).
не выйдет, ключевых технологий не имеет, проблемы в экономике огромные
и не будут они рушить мировой рынок сами, это как раз им сейчас объявлена полублокада а в ближайшем будущем будет все очень плохо
то что в статье написано про невыгодность туфта, это политическое решение
Вижу тут подтасовку с пустыми контейнерами. Перевозщику пофиг, и даже лучше везти пустой контейнер. То есть рост цены может быть в 2 раза за провоз обратно пустых контейнеров. Так-же непонятно что раньше везли в Китай контейнерами, сырьё для производства, детали и ресурсы перевозятся не контейнеровозами.
> Помимо повода нужна еще стопроцентная уверенность в победе, а супротив Китая у НАТО скорее уверенность в обратном имеется
Заблуждение, пока ноак не способна сопротивляться даже одной сша. Строго говоря даже ВС РФ в безядерном конфликте размажут ноак по подошве сапога. Еще лет пять до насыщения китайских войск беспилотниками есть.
Все упирается в едренбатон.
Лет 10 назад видел схему дамб в южном Китае. Разрушение части из них просто смоет две трети населения и экономики.
Крупнейшими торговыми партнёрами по импорту товаров в Китай в 2019 году стали
Южная Корея с долей 8,38% (173 млрд US$)
Прочие страны Азии с долей 8,35% (172 млрд US$)
Япония с долей 8,29% (171 млрд US$)
Прочие (скрытые партнеры) с долей 6,31% (130 млрд US$)
США с долей 5,95% (123 млрд US$)
Австралия с долей 5,78% (119 млрд US$)
Германия с долей 5,07% (105 млрд US$)
Бразилия с долей 3,82% (79 млрд US$)
Малайзия с долей 3,46% (71 млрд US$)
Вьетнам с долей 3,09% (64 млрд US$)
Структура импорт в Китай в 2019 году была представлена следующими основными товарными группами:
23% (496 млрд USD): 85 - Электрические машины и оборудование, их части; звукозаписывающая и звуковоспроизводящая аппаратура, аппаратура для записи и воспроизведения телевизионного изображения и звука, их части и принадлежности
16,6% (343 млрд USD): 27 - Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные
8,7% (180 млрд USD): 84 - Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части
7,9% (163 млрд USD): 26 - Руды, шлак и зола
5,27% (109 млрд USD): 90 - Инструменты и аппараты оптические, фотографические, кинематографические, измерительные, контрольные, прецизионные, медицинские или хирургические; их части и принадлежности
3,63% (75 млрд USD): 87 - Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности
3,46% (71 млрд USD): 39 - Пластмассы и изделия из них
2,92% (60 млрд USD): 71 - Жемчуг природный или культивированный, драгоценные или полудрагоценные камни, драгоценные металлы, металлы, плакированные драгоценными металлами, и изделия из них; бижутерия; монеты
2,79% (57 млрд USD): 29 - Органические химические соединения
1,97% (40 млрд USD): 74 - Медь и изделия из нее
ТОП-10 импортируемых в Китай товаров в 2019 году:
14,8% (306 млрд долл.): 8542 - Схемы электронные интегральные
11,5% (238 млрд долл.): 2709 - Нефть сырая и нефтепродукты сырые, полученные из битуминозных минералов
4,82% (99 млрд долл.): 2601 - Руды и концентраты железные, включая обожженный пирит
2,53% (52 млрд долл.): 2711 - Газы нефтяные и углеводороды газообразные прочие
2,27% (47 млрд долл.): 8703 - Автомобили легковые и прочие моторные транспортные средства, предназначенные главным образом для перевозки людей (кроме моторных транспортных средств товарной позиции 8702), включая грузопассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили
2,12% (43 млрд долл.): 7108 - Золото (включая золото с гальваническим покрытием из платины) необработанное или полуобработанное, или в виде порошка
1,72% (35 млрд долл.): 8517 - Аппараты телефонные, включая аппараты телефонные для сотовых сетей связи или других беспроводных сетей связи; прочая аппаратура для передачи или приема голоса, изображений или других данных, включая аппаратуру для коммуникации в сети проводной или беспроводной передачи данных
1,71% (35 млрд долл.): 1201 - Соевые бобы, дробленые или недробленые
1,64% (34 млрд долл.): 2603 - Руды и концентраты медные
1,59% (32 млрд долл.): 8471 - Вычислительные машины и их блоки; магнитные или оптические считывающие устройства, машины для переноса данных на носители информации в кодированной форме и машины для обработки подобной информации, в другом месте не поименованные или не включенные
> Как жаль что в свое время СССР помог Китаю заполучить ядренбатон.
Не только. По сути вся ноак была сделана советскими спецами. Про вооружение даже не вспоминаю, до сих пор половина техники это реплики советских образцов собранные на созданных русскими заводах. От миг-21 до танчиков с артой. Сейчас активно перевооружают. Но конфликт с Китаем рассматривается как соревнование ВКС РФ и ВВС НОАК. Пока наши сохраняют превосходство. Когда ситуация изменится, то без вариантов. Затопчут массой, даже без мобилизации.
> Лет 10 назад видел схему дамб в южном Китае. Разрушение части из них просто смоет две трети населения и экономики.
Там ещё и пром-производство имеет ярко выраженные центры, тяготеющие к восточному побережью:
[censored]
Атаку с моря Китаю просто нечем парировать, хотя прямо сейчас он и вваливает охуилиарды в новый флот.
Де-факто, спустя год пандемии вопрос уже не в "нулевой" мышке, а в том, кто и как ситуацией смог воспользоваться:
- в США Трамп проиграл выборы, где ещё год назад уверенно лидировал
- морские перевозчики взвинтили ставки фрахта
- в Европе уже второй лок-даун, но наконец смогли договориться с Великобританией по условиям Брекзита
- бюджетные авиаперевозчики скорее всего тоже не переживут пандемию
и т.д.
При этом надо понимать, что не смотря на панику в СМИ на самом деле никаких противоэпидимиологических мер, кроме непосредственно вакцины никто, кроме города Москвы в виде ОДНОЙ новой больницы не предпринимает. Вакцины тоже были задуманы как средство заработка, но тут РФ очень удачно смогла парировать Пфайзер и Ко, что вынудила их существенно снизить стоимость от первоначальных задумок.
> Перевозщику пофиг, и даже лучше везти пустой контейнер.
Не совсем верное утверждение - идеальная загрузка парохода при его проектировании рассчитывается из БАЛЛАНСА между гружёными и порожними контейнерами, а также между разными типами контейнеров. В прошлом году ставки контейнерного фрахта из Европы на Китай падали существенно ниже реальной себестоимости именно ради того, чтобы не везти их туда порожними. Но с нового 2020 года тарифная политика была изменена и Линии взяли курс на повышение ВСЕХ ставок за счёт создания дефицита на рынке (картельный сговор).
Вопрос не в контейнеровозах ( ау, росатом и севморпуть!), а в парке контейнеров. Тезис же был - «не везут контейнера из сша обратно». А у нас как? Сибур не формирует контейнерные поезда в китай? Обратно нам барахло не возят? Нормальные же вроде кругорейсы
> Линии взяли курс на повышение ВСЕХ ставок за счёт создания дефицита на рынке (картельный сговор).
Удорожание прогнозировали задолго до этого. Часть теплоходов просто не имеют права выйти в море, из-за экологических норм. Мазут с серой оказывается вреден!
> не имеют права выйти в море, из-за экологических норм.
Неправда, нормы вводились не мгновенно, необходимое количество пароходов было переделано под новые нормы ещё к началу прошлого года
> прогнозировали задолго до этого.
А там и прогнозировать не надо было - ставки были ОЧЕНЬ низкими в 2019 году, но чтобы их поднять были необходимы пандемия + картельный сговор. Для общего понимания - ставки выросли по ВСЕМ направлениям мировых контейнерных перевозок и ПРОДОЛЖАЮТ расти на начало 2021 года. То, что устроили сейчас в Китае - это истерика по закрытию контрактов на фоне не привезённого обратно из Европы порожняка.
> Вопрос не в контейнеровозах, а в парке контейнеров.
Нет, это взаимосвязанный вопрос, так как пароход чисто конструкционно не может ходить совсем пустым.
Там должен быть баланс между порожними/гружёными контейнерами и разными их типами. При этом всегда есть дисбаланс между экспортом и импортом - например в экспорте тебе нужны 20-футовые контейнеры, а импорт к тебе идёт исключительно в 40ках и т.д.Т.о. на части направлений перевозка порожняка изначально закладывалась в стоимость обратного гружёного фрахта или попутного, но других типоразмеров.
НО все последние годы стоимость морских перевозок неуклонно снижалась, и на 2020 год похоже был намечен очередной экономический кризис на фоне выборов в США, как очень вовремя случилась пандемия.
Я думаю сговор надо искать не только в перевозках. Очень слаженно прикрутили экономику всего мира, а сейчас грядет подорожание всего.
> на 2020 год похоже был намечен очередной экономический кризис на фоне выборов в США, как очень вовремя случилась пандемия
> Россия – одна из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в Европу и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ретейлерами, вынуждены соглашаться буквально на любые условия.
Блин, я как раз подарок мелкому заказал ко дню рождения. Подарок должен был приехать неделю назад, д.р. будет уже через неделю, а подарка всё нет. Может, как раз с этой чехардой и связано.
> Намекаешь что китайские буржуи специально вирус создали и выпустили, чтобы обогатиться ?Тогда им место в трибунале.
Ну обогатились в основном западные буржуи и наши, а вот китайские почему то наоборот победнели, странные какие то буржуи. Туеву хучу больниц построили, народ поддержали на все деньги, какие то они не правильные..
Загрузку контейнеровоза считает компьютер. Там всё не только от веса и высоты расположения, но и категорий груза в контейнерах. Но физику никто не отменял, и ради экономии топлива стараются минимальный балласт брать и качаются как поплавок только чтобы снизить сопротивление воды. На паромах даже выдвижные подводные крылья ставят для стабилизации качки, хотя могли-бы просто набрать побольше балластных вод. Упор винтов считается для средней и более загрузки, но этот эффект значительно меньше сопротивления воды.
> она тоже участвует в сговоре или отстаёт с повышением цен?
В 2019 они откровенно демпинговали по многим направлениям, но прямо с января 2020 активно включились в повышение цен и, например, на маршруте СПБ-Китай весь 2020 год были долларов на 300-400 выше лучших предложений по рынку. С начала 2021 года начался новый виток повышения ставок, но теперь китайцы имеют возможность выдерживать паузу и повышать в числе последних, так как и так были дороже многих.
Сейчас, сейчас
Расплачиваться еще за один кризис 2020-го, как всегда, будут простые потребители и мелкий бизнес. Как минимум до окончания новогодних праздников в 2021 году, включая Новый год по восточному календарю (12 февраля), морские линии будут способны искусственно поддерживать высокие цены на контейнерные перевозки, понимая, что у грузоотправителей есть обязательства по доставке товара торговым сетям
Всю осень на мировом рынке контейнерных перевозок нарастал кризис, превратившийся к концу года в настоящий коллапс, прозванный специалистами «шипагеддоном». Цены на морской фрахт повысились в разы, сухопутная логистика не справляется. Кто-то просто не может отправить товар, кто-то платит за перевозку втридорога. В результате скоро поднимутся цены на многие потребительские товары, а рынок контейнерных перевозок очевидно ждет глобальная перезагрузка. В общем, в апокалиптическом 2020-м еще одна беда пришла из Китая.
Причины
Цены на перевозку контейнеров по всему миру начали расти еще в августе. С октября ставки на фрахт взлетели, а к началу декабря ситуация стала просто угрожающей.
«Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий используют термин shipageddon», – отмечала в начале ноября российская транспортная группа FESCO.
Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.
Перевозчикам возить пустые контейнеры невыгодно, поэтому они предпочитают не возить их вовсе. В результате на Западе (в основном в США) и других крупных потребительских рынках скопились пустые контейнеры, а в Китае их острый дефицит.
Россия – одна из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в Европу и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ретейлерами, вынуждены соглашаться буквально на любые условия.
Сложившаяся ситуация позволяет морским перевозчикам (так называемым линейщикам) накручивать ставки на фрахт в разы. Сейчас стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера из Шанхая (上海) или Нинбо (宁波) во Владивосток линиями Sinokor, Maersk, CMA-CGM и другими доходит до $5500. До кризиса эта услуга стоила $850.
В логистических компаниях ожидают рост ставок до $10 тысяч уже к новому году. Однако даже по завышенным ценам найти контейнер для срочной перевозки своего товара непросто. Все мощности уже забронированы до конца января следующего года.
Из-за постоянного роста ставок при непадающем спросе линейщики не только не теряют, а, наоборот, получают прибыль от контейнерного коллапса. Все это очень похоже на картельный сговор морских перевозчиков, который стал возможен благодаря двум факторам. Во-первых, торговой войне США и Китая, в результате которой китайцы стала закупать меньше американских товаров. Во-вторых, из-за пандемии, которая нарушила планирование поставок и усложнила процедуры на сухопутных границах.
Весной 2020 года морские перевозчики, опасаясь падения спроса и ставок фрахта, активно убирали вместимость на судах и сокращали количество рейсов. Но в третьем квартале 2020-го мировая экономика начала активно выходить из карантина, и отложенный спрос начал реализовываться. Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11% в июле вырос на 13%, в августе – на 20%, а в сентябре – на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.
Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса. Надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на Западное и Восточное побережье США упала ниже 50%, средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней.
Сухопутная логистика не смогла предоставить надежную альтернативу. Начиная с 2014 года эксперты много говорили о росте трансконтинентальных сухопутных перевозок, но везти товары сушей хоть и быстрее, но намного сложнее из-за трансграничных процедур и мультимодальности, а также – дороже.
На долю суши никогда не приходилось более 2–3% всего грузопотока Восток – Запад. Даже сейчас, после резкого роста цен на морской фрахт, везти морем на суперконтейнеровозах дешевле, чем на железнодорожных составах или автофурах. Тем более пересечь границу нынче стало намного сложнее, чем было до пандемии.
После того как Китай ввел дополнительные антивирусные ограничения, на сухопутных погранпереходах образовались огромные пробки. В начале декабря в двух приграничных уездах – Дуннине (东宁) и Суйфэньхэ (绥芬河) обнаружили новые случаи Covid-19 – считается, что люди заразились при контакте с упаковкой товаров из России. В ответ китайские власти ввели жесткие карантинные меры и прекратили трансграничное движение товаров и по железной дороге, и автофурами.
Почти полностью прикрыли и альтернативные каналы, по которым могла идти торговля с Китаем. Это временные меры, но общая тенденция понятна: чем больше разница в числе заболевших между Китаем и соседними странами, тем более жесткие ограничения будут вводить с китайской стороны. Весной последствия таких мер испытали на себе города российского Дальнего Востока – там возник острый кризис свежих овощей.
В такой обстановке бизнесу сложно работать с Китаем. Поставщики потребительских товаров в российские магазины ищут новые, более стабильные источники продукции – например, овощи из стран ЕАЭС вытесняют китайские. Крупные экспортеры (например, поставщики российской сои в Китай) все больше переходят от сухопутной логистики к поставкам морем – балкерами или контейнеровозами.
А в сфере контейнерных перевозок коллапс. Из-за перегруженности грузовых терминалов, складов, проблем с заболевшим персоналом и коронавирусными ограничениями по всему миру он лишь усиливается.[censored]