О повышении цен на контейнеры.

> Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.

Это неправда. Основная причина, то что в течение последнего года, ещё с осени 2019, все линейные перевозчики БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ занимались сокращением своего флота, чтобы в итоге создать искусственный дефицит морского тоннажа на рынке. И так "удачно" совпало, что именно в этот момент разразилась пандемия и Линиям даже не пришлось оправдываться за свои действия. А теперь объем перевозок попытался восстановиться, а вот ехать ему в прежнем объёме уже не на чем. Сами контейнеры никуда не делись, но если раньше пустое место на пароходах добивали порожняком в надежде на будущий фрахт, то сейчас порожние контейнеры находятся в самых разных местах, но только не там, где они нужны. Например, пару недель назад 7000 штук контейнеров пришлось вывозить из порта Феликстоу, Англия в виду их невостребованности под английский экспорт, которого просто нет сейчас.

> не китайские компании.

Китайская линия ровно одна - COSCO. Ей принадлежит Линия OOCL, но в качестве обособленого подразделения.
Место на рынке - в районе 3-4.

И ГЛАВНОЕ - первое место МАЕРСК (условно датский), в одиночку занимающий 50% контейнерного рынка, ЕМНИП.

> А что контейнерами везли в Китай?

Крупнейшими торговыми партнёрами по импорту товаров в Китай в 2019 году стали

Южная Корея с долей 8,38% (173 млрд US$)
Прочие страны Азии с долей 8,35% (172 млрд US$)
Япония с долей 8,29% (171 млрд US$)
Прочие (скрытые партнеры) с долей 6,31% (130 млрд US$)
США с долей 5,95% (123 млрд US$)
Австралия с долей 5,78% (119 млрд US$)
Германия с долей 5,07% (105 млрд US$)
Бразилия с долей 3,82% (79 млрд US$)
Малайзия с долей 3,46% (71 млрд US$)
Вьетнам с долей 3,09% (64 млрд US$)

Структура импорт в Китай в 2019 году была представлена следующими основными товарными группами:

23% (496 млрд USD): 85 - Электрические машины и оборудование, их части; звукозаписывающая и звуковоспроизводящая аппаратура, аппаратура для записи и воспроизведения телевизионного изображения и звука, их части и принадлежности
16,6% (343 млрд USD): 27 - Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные
8,7% (180 млрд USD): 84 - Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части
7,9% (163 млрд USD): 26 - Руды, шлак и зола
5,27% (109 млрд USD): 90 - Инструменты и аппараты оптические, фотографические, кинематографические, измерительные, контрольные, прецизионные, медицинские или хирургические; их части и принадлежности
3,63% (75 млрд USD): 87 - Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности
3,46% (71 млрд USD): 39 - Пластмассы и изделия из них
2,92% (60 млрд USD): 71 - Жемчуг природный или культивированный, драгоценные или полудрагоценные камни, драгоценные металлы, металлы, плакированные драгоценными металлами, и изделия из них; бижутерия; монеты
2,79% (57 млрд USD): 29 - Органические химические соединения
1,97% (40 млрд USD): 74 - Медь и изделия из нее

ТОП-10 импортируемых в Китай товаров в 2019 году:

14,8% (306 млрд долл.): 8542 - Схемы электронные интегральные
11,5% (238 млрд долл.): 2709 - Нефть сырая и нефтепродукты сырые, полученные из битуминозных минералов
4,82% (99 млрд долл.): 2601 - Руды и концентраты железные, включая обожженный пирит
2,53% (52 млрд долл.): 2711 - Газы нефтяные и углеводороды газообразные прочие
2,27% (47 млрд долл.): 8703 - Автомобили легковые и прочие моторные транспортные средства, предназначенные главным образом для перевозки людей (кроме моторных транспортных средств товарной позиции 8702), включая грузопассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили
2,12% (43 млрд долл.): 7108 - Золото (включая золото с гальваническим покрытием из платины) необработанное или полуобработанное, или в виде порошка
1,72% (35 млрд долл.): 8517 - Аппараты телефонные, включая аппараты телефонные для сотовых сетей связи или других беспроводных сетей связи; прочая аппаратура для передачи или приема голоса, изображений или других данных, включая аппаратуру для коммуникации в сети проводной или беспроводной передачи данных
1,71% (35 млрд долл.): 1201 - Соевые бобы, дробленые или недробленые
1,64% (34 млрд долл.): 2603 - Руды и концентраты медные
1,59% (32 млрд долл.): 8471 - Вычислительные машины и их блоки; магнитные или оптические считывающие устройства, машины для переноса данных на носители информации в кодированной форме и машины для обработки подобной информации, в другом месте не поименованные или не включенные

> А кто? Что за мышь это замутила?

Де-факто, спустя год пандемии вопрос уже не в "нулевой" мышке, а в том, кто и как ситуацией смог воспользоваться:
- в США Трамп проиграл выборы, где ещё год назад уверенно лидировал
- морские перевозчики взвинтили ставки фрахта
- в Европе уже второй лок-даун, но наконец смогли договориться с Великобританией по условиям Брекзита
- бюджетные авиаперевозчики скорее всего тоже не переживут пандемию
и т.д.

При этом надо понимать, что не смотря на панику в СМИ на самом деле никаких противоэпидимиологических мер, кроме непосредственно вакцины никто, кроме города Москвы в виде ОДНОЙ новой больницы не предпринимает. Вакцины тоже были задуманы как средство заработка, но тут РФ очень удачно смогла парировать Пфайзер и Ко, что вынудила их существенно снизить стоимость от первоначальных задумок.

> Перевозщику пофиг, и даже лучше везти пустой контейнер.

Не совсем верное утверждение - идеальная загрузка парохода при его проектировании рассчитывается из БАЛЛАНСА между гружёными и порожними контейнерами, а также между разными типами контейнеров. В прошлом году ставки контейнерного фрахта из Европы на Китай падали существенно ниже реальной себестоимости именно ради того, чтобы не везти их туда порожними. Но с нового 2020 года тарифная политика была изменена и Линии взяли курс на повышение ВСЕХ ставок за счёт создания дефицита на рынке (картельный сговор).

> Вопрос не в контейнеровозах, а в парке контейнеров.

Нет, это взаимосвязанный вопрос, так как пароход чисто конструкционно не может ходить совсем пустым.
Там должен быть баланс между порожними/гружёными контейнерами и разными их типами. При этом всегда есть дисбаланс между экспортом и импортом - например в экспорте тебе нужны 20-футовые контейнеры, а импорт к тебе идёт исключительно в 40ках и т.д.Т.о. на части направлений перевозка порожняка изначально закладывалась в стоимость обратного гружёного фрахта или попутного, но других типоразмеров.
НО все последние годы стоимость морских перевозок неуклонно снижалась, и на 2020 год похоже был намечен очередной экономический кризис на фоне выборов в США, как очень вовремя случилась пандемия.

> Загрузку контейнеровоза считает компьютер.

Принципиально верно, но ты подменяешь коммерческую утилизацию расчётом остойчивости плавучего средства. Т.е у каждого парохода есть расчётные нормативы:
- сколько туда по максимуму влезет контейнеров, проще считать порожних. Эту цифру пишут в пасорте со словами "вместимость 10000 TEU" (TEU - twenty equivalent unit, т.е. стандартный 20-футовый котейнер (в одной 40ке - 2TEU и т.д.)
Все понимают, что такой реальной загрузки у парохода никогда не будет, НО эта цифра красиво смотрится на рекламных плакатах
- идеально распланированная загрузка, когда все контейнеры стоят на своих местах, внутри идеальное количество закреплённого груза и пароход полностью использует свою грузоподъёмность
как любой идеал, этот тоже недостижим, но эта цифра называется 100% утилизацией
теперь мы переходим к планированию первого реального рейса. где в игру вступают уже коммерческие факторы:
1) каждый пароход имеет ежедневную стоимость собственной эксплуатации, состоящую из - стоимости чартера (аренды), стоимости расходуемого топлива и непосредственно з/п экипажа (береговой персонал в расчёт не берём). Т.о. цель любого менеджера планирования, чтобы пароход как можно меньше стоял в портах захода и быстрее уходил обратно в море. И тут используется 2 основных принципа:
- паритет между количеством погруженных и выгруженных контейнеров на каждом терминале, чтобы крановый перегружатель и туда, и обратно шёл с контейнером
- выделение отдельных трюмов (стеков - так как контейнеры грузятся примерно в равной доле и в трюм и на палубу) под отдельный терминал/порт, чтобы сократить время поиска отдельного котейнера.
Эта цифра будет считаться утилизацией т/х на конкретом маршруте и в иделе будет стремиться уже к 85-90% от расчётной утилизации
2) потом поступает задание коммерсантам на продажу мест на том сервисе, где данный пароход будет плавать, и начинают поступать заявки (букинги) на выделение порожних контейнеров отдельным клиентам под затарку. При этом лимитирующим фактором будет:
- 100% утилизация, хотя все понимают что она не возможна
- фактическое наличие контейнеров в конкретном порту назначения и близлежащих депо, откуда их можно быстро подкинуть для выдачи клиентам
3) примерно за 4 дня до подхода судна в порт все заявки собираются воедино и наконец ЗАГРУЖАЮТСЯ в упомянутый тобой компьютер, который
- сначала делает отбор по наиболее важным грузам (рефы, негабариты и опасные) и клиентам
- ДОБИВАЕТ оставшееся место другими порожними букингами и, если место осталось, то порожними контейнерами (так как сам факт наличия порожних контейнеров в порту, говорит, что где-то есть место, где они могут быстрее пригодиться) из расчёта лучшей утилизации и соблюдения правил остойчивости.
на этом этапе утилизация может снизиться уже до 60-75%.
И как вишенка на торте, за итоговую корректную погрузку будет отвечать совсем не этот компьютер или его оператор, а старший помощник капитана данного конкретного парохода и только он. Если его доклад в любой момент погрузки чем-то не понравится капитану, то он вправе немедленно прекратить погрузку и уйти из порта и в данном конкретном случае с ним даже спорить никто не имеет права. потом может быть разбор почему и зачем он так сделал, или не будет, если аргументы будут очевидны от ошибок в каргоплане, до слишком долгих сроков обработки.
Важно понимать, что падение утилизации ниже 60% первый звоночек о том, что на данном маршруте судозаходы спланированы неправильно, так как этот рейс себя вряд ли коммерчески окупит.

так как вот сейчас линии спланировали свою работу так, чтобы возить МАКСИМАЛЬНО только гружёные контейнеры, просто постепенно сократив количество пароходов на маршрутах, что спустя год естественым образом привело к скапливанию порожняка в дисбалансных портах, где есть импорт, но проблемы с экспортом в первую очередь.

Всё вместе это 3-4 разных годовых курса в специализированном ВУЗе )))

> Да и последствия не прогнозируемы и неочевидны.

Тут на повестке были или новый экономически кризис, или большая войнушка, поэтому ситуация с вирусом подвернулась очень вовремя. Сейчас уже не важно, был ли он с самого начала искусственным, или просто ему очень удачно помогли разлететься по всему миру, а не остаться в границах Китая или той же Италии.