В последнее время все очень удивляются росту цен буквально на все. Продукты, одежда, повседневные товары, предметы не первой необходимости и т.д. Вроде даже правительство обещает разобраться с ценами. Однако мало кто слышал, что сейчас происходит с ценами на перевозки морем. Стоимость фрахта на перевозки контейнеров морем из Китая в РФ увеличилось с 1 000 долларов до 6-11 000 USD. Это ставки на январь, из Китая в Питер. Чем это грозит простым обывателям, а тем, что все, что ввозилось из Китая, увеличится с января ровно на эти затраты. Ситуация с такими овердохрена ценами сохранится скорее всего до марта- апреля. А там вопрос, будут ли перевозчики снижать цены, вроде как всё уже и привыкнут. Да и ещё момент. Ввозная пошлина берется со стоимости товара + доставка до порта РФ.
Расплачиваться еще за один кризис 2020-го, как всегда, будут простые потребители и мелкий бизнес. Как минимум до окончания новогодних праздников в 2021 году, включая Новый год по восточному календарю (12 февраля), морские линии будут способны искусственно поддерживать высокие цены на контейнерные перевозки, понимая, что у грузоотправителей есть обязательства по доставке товара торговым сетям
Всю осень на мировом рынке контейнерных перевозок нарастал кризис, превратившийся к концу года в настоящий коллапс, прозванный специалистами «шипагеддоном». Цены на морской фрахт повысились в разы, сухопутная логистика не справляется. Кто-то просто не может отправить товар, кто-то платит за перевозку втридорога. В результате скоро поднимутся цены на многие потребительские товары, а рынок контейнерных перевозок очевидно ждет глобальная перезагрузка. В общем, в апокалиптическом 2020-м еще одна беда пришла из Китая.
Причины
Цены на перевозку контейнеров по всему миру начали расти еще в августе. С октября ставки на фрахт взлетели, а к началу декабря ситуация стала просто угрожающей.
«Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий используют термин shipageddon», – отмечала в начале ноября российская транспортная группа FESCO.
Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.
Перевозчикам возить пустые контейнеры невыгодно, поэтому они предпочитают не возить их вовсе. В результате на Западе (в основном в США) и других крупных потребительских рынках скопились пустые контейнеры, а в Китае их острый дефицит.
Россия – одна из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в Европу и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ретейлерами, вынуждены соглашаться буквально на любые условия.
Сложившаяся ситуация позволяет морским перевозчикам (так называемым линейщикам) накручивать ставки на фрахт в разы. Сейчас стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера из Шанхая (上海) или Нинбо (宁波) во Владивосток линиями Sinokor, Maersk, CMA-CGM и другими доходит до $5500. До кризиса эта услуга стоила $850.
В логистических компаниях ожидают рост ставок до $10 тысяч уже к новому году. Однако даже по завышенным ценам найти контейнер для срочной перевозки своего товара непросто. Все мощности уже забронированы до конца января следующего года.
Из-за постоянного роста ставок при непадающем спросе линейщики не только не теряют, а, наоборот, получают прибыль от контейнерного коллапса. Все это очень похоже на картельный сговор морских перевозчиков, который стал возможен благодаря двум факторам. Во-первых, торговой войне США и Китая, в результате которой китайцы стала закупать меньше американских товаров. Во-вторых, из-за пандемии, которая нарушила планирование поставок и усложнила процедуры на сухопутных границах.
Весной 2020 года морские перевозчики, опасаясь падения спроса и ставок фрахта, активно убирали вместимость на судах и сокращали количество рейсов. Но в третьем квартале 2020-го мировая экономика начала активно выходить из карантина, и отложенный спрос начал реализовываться. Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11% в июле вырос на 13%, в августе – на 20%, а в сентябре – на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.
Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса. Надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на Западное и Восточное побережье США упала ниже 50%, средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней.
Сухопутная логистика не смогла предоставить надежную альтернативу. Начиная с 2014 года эксперты много говорили о росте трансконтинентальных сухопутных перевозок, но везти товары сушей хоть и быстрее, но намного сложнее из-за трансграничных процедур и мультимодальности, а также – дороже.
На долю суши никогда не приходилось более 2–3% всего грузопотока Восток – Запад. Даже сейчас, после резкого роста цен на морской фрахт, везти морем на суперконтейнеровозах дешевле, чем на железнодорожных составах или автофурах. Тем более пересечь границу нынче стало намного сложнее, чем было до пандемии.
После того как Китай ввел дополнительные антивирусные ограничения, на сухопутных погранпереходах образовались огромные пробки. В начале декабря в двух приграничных уездах – Дуннине (东宁) и Суйфэньхэ (绥芬河) обнаружили новые случаи Covid-19 – считается, что люди заразились при контакте с упаковкой товаров из России. В ответ китайские власти ввели жесткие карантинные меры и прекратили трансграничное движение товаров и по железной дороге, и автофурами.
Почти полностью прикрыли и альтернативные каналы, по которым могла идти торговля с Китаем. Это временные меры, но общая тенденция понятна: чем больше разница в числе заболевших между Китаем и соседними странами, тем более жесткие ограничения будут вводить с китайской стороны. Весной последствия таких мер испытали на себе города российского Дальнего Востока – там возник острый кризис свежих овощей.
В такой обстановке бизнесу сложно работать с Китаем. Поставщики потребительских товаров в российские магазины ищут новые, более стабильные источники продукции – например, овощи из стран ЕАЭС вытесняют китайские. Крупные экспортеры (например, поставщики российской сои в Китай) все больше переходят от сухопутной логистики к поставкам морем – балкерами или контейнеровозами.
А в сфере контейнерных перевозок коллапс. Из-за перегруженности грузовых терминалов, складов, проблем с заболевшим персоналом и коронавирусными ограничениями по всему миру он лишь усиливается.[censored]
Сейчас, сейчас
Расплачиваться еще за один кризис 2020-го, как всегда, будут простые потребители и мелкий бизнес. Как минимум до окончания новогодних праздников в 2021 году, включая Новый год по восточному календарю (12 февраля), морские линии будут способны искусственно поддерживать высокие цены на контейнерные перевозки, понимая, что у грузоотправителей есть обязательства по доставке товара торговым сетям
Всю осень на мировом рынке контейнерных перевозок нарастал кризис, превратившийся к концу года в настоящий коллапс, прозванный специалистами «шипагеддоном». Цены на морской фрахт повысились в разы, сухопутная логистика не справляется. Кто-то просто не может отправить товар, кто-то платит за перевозку втридорога. В результате скоро поднимутся цены на многие потребительские товары, а рынок контейнерных перевозок очевидно ждет глобальная перезагрузка. В общем, в апокалиптическом 2020-м еще одна беда пришла из Китая.
Причины
Цены на перевозку контейнеров по всему миру начали расти еще в августе. С октября ставки на фрахт взлетели, а к началу декабря ситуация стала просто угрожающей.
«Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий используют термин shipageddon», – отмечала в начале ноября российская транспортная группа FESCO.
Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.
Перевозчикам возить пустые контейнеры невыгодно, поэтому они предпочитают не возить их вовсе. В результате на Западе (в основном в США) и других крупных потребительских рынках скопились пустые контейнеры, а в Китае их острый дефицит.
Россия – одна из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в Европу и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ретейлерами, вынуждены соглашаться буквально на любые условия.
Сложившаяся ситуация позволяет морским перевозчикам (так называемым линейщикам) накручивать ставки на фрахт в разы. Сейчас стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера из Шанхая (上海) или Нинбо (宁波) во Владивосток линиями Sinokor, Maersk, CMA-CGM и другими доходит до $5500. До кризиса эта услуга стоила $850.
В логистических компаниях ожидают рост ставок до $10 тысяч уже к новому году. Однако даже по завышенным ценам найти контейнер для срочной перевозки своего товара непросто. Все мощности уже забронированы до конца января следующего года.
Из-за постоянного роста ставок при непадающем спросе линейщики не только не теряют, а, наоборот, получают прибыль от контейнерного коллапса. Все это очень похоже на картельный сговор морских перевозчиков, который стал возможен благодаря двум факторам. Во-первых, торговой войне США и Китая, в результате которой китайцы стала закупать меньше американских товаров. Во-вторых, из-за пандемии, которая нарушила планирование поставок и усложнила процедуры на сухопутных границах.
Весной 2020 года морские перевозчики, опасаясь падения спроса и ставок фрахта, активно убирали вместимость на судах и сокращали количество рейсов. Но в третьем квартале 2020-го мировая экономика начала активно выходить из карантина, и отложенный спрос начал реализовываться. Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11% в июле вырос на 13%, в августе – на 20%, а в сентябре – на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.
Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса. Надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на Западное и Восточное побережье США упала ниже 50%, средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней.
Сухопутная логистика не смогла предоставить надежную альтернативу. Начиная с 2014 года эксперты много говорили о росте трансконтинентальных сухопутных перевозок, но везти товары сушей хоть и быстрее, но намного сложнее из-за трансграничных процедур и мультимодальности, а также – дороже.
На долю суши никогда не приходилось более 2–3% всего грузопотока Восток – Запад. Даже сейчас, после резкого роста цен на морской фрахт, везти морем на суперконтейнеровозах дешевле, чем на железнодорожных составах или автофурах. Тем более пересечь границу нынче стало намного сложнее, чем было до пандемии.
После того как Китай ввел дополнительные антивирусные ограничения, на сухопутных погранпереходах образовались огромные пробки. В начале декабря в двух приграничных уездах – Дуннине (东宁) и Суйфэньхэ (绥芬河) обнаружили новые случаи Covid-19 – считается, что люди заразились при контакте с упаковкой товаров из России. В ответ китайские власти ввели жесткие карантинные меры и прекратили трансграничное движение товаров и по железной дороге, и автофурами.
Почти полностью прикрыли и альтернативные каналы, по которым могла идти торговля с Китаем. Это временные меры, но общая тенденция понятна: чем больше разница в числе заболевших между Китаем и соседними странами, тем более жесткие ограничения будут вводить с китайской стороны. Весной последствия таких мер испытали на себе города российского Дальнего Востока – там возник острый кризис свежих овощей.
В такой обстановке бизнесу сложно работать с Китаем. Поставщики потребительских товаров в российские магазины ищут новые, более стабильные источники продукции – например, овощи из стран ЕАЭС вытесняют китайские. Крупные экспортеры (например, поставщики российской сои в Китай) все больше переходят от сухопутной логистики к поставкам морем – балкерами или контейнеровозами.
А в сфере контейнерных перевозок коллапс. Из-за перегруженности грузовых терминалов, складов, проблем с заболевшим персоналом и коронавирусными ограничениями по всему миру он лишь усиливается.[censored]