habr.com — Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как инженерной некомпетентности, так и инженерной этики – точнее, её отсутствия.
... которым сказали, что если они забесплатно не вкорячат новый мощный двигатель в старый планер, то Боинг их всех уволит нахрен в связи с банкротством из-за новой модели Эйрбаса, которая получилась чудо как хороша, гораздо лучше старого 737.
Статья родила во мне воспоминание о понятии "конец квартала", за которое много стебали Советский Союз.
И грустные мысли про разные ставки при "клятом совке" и "демократии".
Там стоит комментарии почитать. Некоторые граждане, вроде как разбирающиеся в авиации, твердят,что многое из того, что написано в статье, является не более чем фантазией изнасилованного журналиста.
[censored]
Не заметили? Я по пунктам сейчас расскажу и вам и всем, кто влепил минусы. Статья состоит из: ложь, крупная ложь, пустые домыслы, откровенный бред. Поехали:
Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»
Я так понимаю «эксперт» это программист с несуществующим в природе сертификатом ППП, увлекающийся компьютерными симуляторами, не имеющий ни малейшего отношения ни к проектированию больших самолетов, ни к их эксплуатации. Сертификат существует например PPL (если что, у меня он тоже имеется), а ППП (или IFR) — это рейт, который означает допуск к полетам по приборам и ничего более. Получить этот рейт в свое свидетельство может любой обладатель лицензии пилота любого уровня было бы желание и немного времени на тренировки. Теперь брак. Брак есть продукция, которая не соответствует заявленным к ней требованиям. Планер 737 требованиям соответствует, следовательно никакого брака там нет. Итак уже имеем кликбейт, наглое вранье и некомпетентность автора статьи только в одном заголовке. Едем дальше.
А это решение означало, что 737 MAX будет пытаться увеличивать угол тангажа при ускорении или при большом угле атаки – угле между крылом и направлением полёта.
Повторяюсь: автор статьи не знает, что такое угол атаки. Нет, обтекающий крыло поток совсем не всегда совпадает по направлению с направлением полета. Особенно при полете с теми самыми большими углами атаки. И не «крыла», а «хорды крыла» — очень значительная разница. Снова некомпетентность.
«Это ненадёжный корпус. Нужно исправить корпус, а его нельзя исправить, не передвинув двигатели» назад и в сторону от текущего местоположения.
Этот «корпус», как выразился наш «эксперт», практически без изменений выпускается с 1968 года, держит рекорд по количеству выпущенных пассажирских самолетов, держит рекорд по количеству перевезенных пассажиров и до сих пор справедливо считается одним из самых безопасных в мире. Кто кого тут изнасиловал, журналист симмера, или симмер все экспертное авиационное сообщество, мне разбираться неохота. Бред, пустые домыслы, снова некомпетеность. И ложь тоже, ага.
Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Шедевр, в котором прекрасно все. Начиная с того, что нет в кабине 737 никакой «ручки управления» и заканчивая секретным прерывателем (про него же никто не знал, отдельный привет переводчику). Если это про Trim Cutoff, то я даже не знаю, как этот пассаж прокомментировать. Ложь, наглая ложь, снова бред.
«Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены»,...»
ВРАНЬЕ!!! Или крайняя тупость написавшего, неспособного нагуглить фото 737 и посчитать до двух. Именно два датчика тусуются по бокам от кабины пилотов от рождения этого самолета в далеком 67 году. В базовой комплектации.
EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом…
Представитель Боинга отказался комментировать этот анализ
И правильно сделал. Комментировать бред некомпетентного дурака — себя не уважать.
Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации,
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!
Трагедии с 737 MAX вызывают в памяти инженерные решения, приведшие к катастрофе с шатлом «Челленджер» в 1986 году и к пожару на «Аполлон-1» в 1967.
Нет не вызывают, ничего общего нет в этих случаях. Вообще ничего.
На тему этого несчастного MCAS не высказался уже только ленивый. Первая статья на Хабре тоже была далеко не фонтан, но это — уже перебор. Место этой статье на помойке. Не хватало еще на сайте, который позиционирует себя как сообщество профессионалов, читать какую-то ахинею по «горячему» поводу от полностью некомпетентных «экспертов» да еще и перевранную журналистами.
Для этого и есть рецензируемые издания, чтобы уж совсем полный бред народ не писал. А вообще странно , что какой-то программист умеющий летать на симуляторах пытается учить как надо. В следующий раз он хирургу расскажет как операцию нужно делать?
> что в статье вообще-то правда, а его комментарии не совсем точны.
Частично правда. Поправлявшего тоже далее поправили.
Статью писал дятел, который лезет не в своё дело. Или это перевод статьи, которую переводил именно криворукий дятел,, который даже терминологии не знает.
Да вы, юноша, видать ни разу с ТЗ не работали.
> В приёмке не инженеры сидят?
В приемке (особенно ГОС) сидят немного другие дяди.
Причем проект принимают обычно не тот, что потом продают.
Кроме того в данном конкретном случае проект проверял угадай кто ?... БОИНГ ! та - дам.
С каких пор мы на "Вы" ?
> Причем проект принимают обычно не тот, что потом продают.
> Кроме того в данном конкретном случае проект проверял угадай кто ?... БОИНГ ! та - дам.
Хорошо, что у тебя такие отличные знания по работе в Boeing.
Тем не менее, инженер обязан прикрыть свою жопу, приложив хотя бы пояснительную записку, что по его мнению датчиков должно быть три, а так как в ТЗ - один, то он умывает руки.
>Тем не менее, инженер обязан прикрыть свою жопу, приложив хотя бы пояснительную записку, что по его мнению датчиков должно быть три, а так как в ТЗ - один, то он умывает руки.
Их и было как минимум 2, но те кто покупал брали с минимальнейшей комплектацией. Ты скажи что это инженеры покупки осуществляли или определяли, что в какие комплектации устанавливать.
Бизнес, это просто бизнес, ничего личного.
И еще раз, даже если самый отмороженный инженер захочет замачить всех, у ничего ничего не получится, ни ТЗ, ни тестеры, ни госприемка это не пропустит. Ну нету у инженера бабла подкупить всех.
А вот бизнесу даже хотеть этого не надо и так все прекрасно получится, если не бить палкой по рукам каждый день по 100 раз.
> у ничего ничего не получится, ни ТЗ, ни тестеры, ни госприемка это не пропустит. Ну нету у инженера бабла подкупить всех.
То ты говоришь, что в приёмке не инженеры, то говоришь, что Светила Науки, которые всё знают, всё понимают, во всех аспектах.
> А вот бизнесу даже хотеть этого не надо и так все прекрасно получится, если не бить палкой по рукам каждый день по 100 раз.
Сейчас, сейчас
так вот кто виноват ! Инженеры !