habr.com — Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как инженерной некомпетентности, так и инженерной этики – точнее, её отсутствия.
Там стоит комментарии почитать. Некоторые граждане, вроде как разбирающиеся в авиации, твердят,что многое из того, что написано в статье, является не более чем фантазией изнасилованного журналиста.
[censored]
Не заметили? Я по пунктам сейчас расскажу и вам и всем, кто влепил минусы. Статья состоит из: ложь, крупная ложь, пустые домыслы, откровенный бред. Поехали: Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»
Я так понимаю «эксперт» это программист с несуществующим в природе сертификатом ППП, увлекающийся компьютерными симуляторами, не имеющий ни малейшего отношения ни к проектированию больших самолетов, ни к их эксплуатации. Сертификат существует например PPL (если что, у меня он тоже имеется), а ППП (или IFR) — это рейт, который означает допуск к полетам по приборам и ничего более. Получить этот рейт в свое свидетельство может любой обладатель лицензии пилота любого уровня было бы желание и немного времени на тренировки. Теперь брак. Брак есть продукция, которая не соответствует заявленным к ней требованиям. Планер 737 требованиям соответствует, следовательно никакого брака там нет. Итак уже имеем кликбейт, наглое вранье и некомпетентность автора статьи только в одном заголовке. Едем дальше.
А это решение означало, что 737 MAX будет пытаться увеличивать угол тангажа при ускорении или при большом угле атаки – угле между крылом и направлением полёта.
Повторяюсь: автор статьи не знает, что такое угол атаки. Нет, обтекающий крыло поток совсем не всегда совпадает по направлению с направлением полета. Особенно при полете с теми самыми большими углами атаки. И не «крыла», а «хорды крыла» — очень значительная разница. Снова некомпетентность.
«Это ненадёжный корпус. Нужно исправить корпус, а его нельзя исправить, не передвинув двигатели» назад и в сторону от текущего местоположения.
Этот «корпус», как выразился наш «эксперт», практически без изменений выпускается с 1968 года, держит рекорд по количеству выпущенных пассажирских самолетов, держит рекорд по количеству перевезенных пассажиров и до сих пор справедливо считается одним из самых безопасных в мире. Кто кого тут изнасиловал, журналист симмера, или симмер все экспертное авиационное сообщество, мне разбираться неохота. Бред, пустые домыслы, снова некомпетеность. И ложь тоже, ага.
Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Шедевр, в котором прекрасно все. Начиная с того, что нет в кабине 737 никакой «ручки управления» и заканчивая секретным прерывателем (про него же никто не знал, отдельный привет переводчику). Если это про Trim Cutoff, то я даже не знаю, как этот пассаж прокомментировать. Ложь, наглая ложь, снова бред.
«Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены»,...»
ВРАНЬЕ!!! Или крайняя тупость написавшего, неспособного нагуглить фото 737 и посчитать до двух. Именно два датчика тусуются по бокам от кабины пилотов от рождения этого самолета в далеком 67 году. В базовой комплектации.
EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом…
Представитель Боинга отказался комментировать этот анализ
И правильно сделал. Комментировать бред некомпетентного дурака — себя не уважать.
Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации,
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!
Трагедии с 737 MAX вызывают в памяти инженерные решения, приведшие к катастрофе с шатлом «Челленджер» в 1986 году и к пожару на «Аполлон-1» в 1967.
Нет не вызывают, ничего общего нет в этих случаях. Вообще ничего.
На тему этого несчастного MCAS не высказался уже только ленивый. Первая статья на Хабре тоже была далеко не фонтан, но это — уже перебор. Место этой статье на помойке. Не хватало еще на сайте, который позиционирует себя как сообщество профессионалов, читать какую-то ахинею по «горячему» поводу от полностью некомпетентных «экспертов» да еще и перевранную журналистами.
Сейчас, сейчас
>
Там стоит комментарии почитать. Некоторые граждане, вроде как разбирающиеся в авиации, твердят,что многое из того, что написано в статье, является не более чем фантазией изнасилованного журналиста.
[censored]
Не заметили? Я по пунктам сейчас расскажу и вам и всем, кто влепил минусы. Статья состоит из: ложь, крупная ложь, пустые домыслы, откровенный бред. Поехали:
Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»
Я так понимаю «эксперт» это программист с несуществующим в природе сертификатом ППП, увлекающийся компьютерными симуляторами, не имеющий ни малейшего отношения ни к проектированию больших самолетов, ни к их эксплуатации. Сертификат существует например PPL (если что, у меня он тоже имеется), а ППП (или IFR) — это рейт, который означает допуск к полетам по приборам и ничего более. Получить этот рейт в свое свидетельство может любой обладатель лицензии пилота любого уровня было бы желание и немного времени на тренировки. Теперь брак. Брак есть продукция, которая не соответствует заявленным к ней требованиям. Планер 737 требованиям соответствует, следовательно никакого брака там нет. Итак уже имеем кликбейт, наглое вранье и некомпетентность автора статьи только в одном заголовке. Едем дальше.
А это решение означало, что 737 MAX будет пытаться увеличивать угол тангажа при ускорении или при большом угле атаки – угле между крылом и направлением полёта.
Повторяюсь: автор статьи не знает, что такое угол атаки. Нет, обтекающий крыло поток совсем не всегда совпадает по направлению с направлением полета. Особенно при полете с теми самыми большими углами атаки. И не «крыла», а «хорды крыла» — очень значительная разница. Снова некомпетентность.
«Это ненадёжный корпус. Нужно исправить корпус, а его нельзя исправить, не передвинув двигатели» назад и в сторону от текущего местоположения.
Этот «корпус», как выразился наш «эксперт», практически без изменений выпускается с 1968 года, держит рекорд по количеству выпущенных пассажирских самолетов, держит рекорд по количеству перевезенных пассажиров и до сих пор справедливо считается одним из самых безопасных в мире. Кто кого тут изнасиловал, журналист симмера, или симмер все экспертное авиационное сообщество, мне разбираться неохота. Бред, пустые домыслы, снова некомпетеность. И ложь тоже, ага.
Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Шедевр, в котором прекрасно все. Начиная с того, что нет в кабине 737 никакой «ручки управления» и заканчивая секретным прерывателем (про него же никто не знал, отдельный привет переводчику). Если это про Trim Cutoff, то я даже не знаю, как этот пассаж прокомментировать. Ложь, наглая ложь, снова бред.
«Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены»,...»
ВРАНЬЕ!!! Или крайняя тупость написавшего, неспособного нагуглить фото 737 и посчитать до двух. Именно два датчика тусуются по бокам от кабины пилотов от рождения этого самолета в далеком 67 году. В базовой комплектации.
EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом…
Представитель Боинга отказался комментировать этот анализ
И правильно сделал. Комментировать бред некомпетентного дурака — себя не уважать.
Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации,
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!
Трагедии с 737 MAX вызывают в памяти инженерные решения, приведшие к катастрофе с шатлом «Челленджер» в 1986 году и к пожару на «Аполлон-1» в 1967.
Нет не вызывают, ничего общего нет в этих случаях. Вообще ничего.
На тему этого несчастного MCAS не высказался уже только ленивый. Первая статья на Хабре тоже была далеко не фонтан, но это — уже перебор. Место этой статье на помойке. Не хватало еще на сайте, который позиционирует себя как сообщество профессионалов, читать какую-то ахинею по «горячему» поводу от полностью некомпетентных «экспертов» да еще и перевранную журналистами.