5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего.
«Лента.ру»:Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?
Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.
В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?
Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.
Вы имели опыт управления Superjet в режиме Direct mode? Этот режим отрабатывался в ходе обучения?
Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее — в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено.
Отличалось ли управление в реальности от управления на тренажере?
Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.
Direct mode – это прямой режим или минимальный режим управления самолетом Superjet. В нормальном полете самолет управляется в режиме Normal mode, когда автоматика защищает пилота от неправильных решений, например, от сваливания и превышения ограничений по скорости. Ручное управление в этом режиме максимально простое – пилот задает лишь значения тангажа и крена. В Direct mode автоматика пилоту не помогает, это по-настоящему ручное управление
Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?
Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете на было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.
Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?
Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости.
При заходе на посадку, судя по опубликованным записям, вы говорите фразу: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов». Что эта фраза означает?
При выполнении горизонтального полета мной было отмечено затруднение в точном выдерживании заданной высоты.
Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?
Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.
Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?
Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.
Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?
Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.
В предварительном отчете МАК говорится, что при посадке вы совершали размашистые движения ручкой управления, отклоняя его от себя и на себя чуть ли не до конца. Почему?
При управлении воздушным судном пилот не смотрит на ручку управления, а, отклоняя ее, смотрит либо на авиагоризонт, либо на полосу (для выполнения посадки), величина же отклонения зависит от реакции воздушного судна на управляющее воздействие. Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика. Далее происходит резкое изменение задаваемого параметра, которое парируется пилотом для сохранения пространственного положения и недопущения выхода за предельные значения.
До посадки 5 мая сложностей с управлением Superjet у вас или у ваших коллег по отряду не возникало?
Ранее, выполняя полеты и посадки в ручном режиме, я не испытывал проблем с пилотированием, но именно в этом полете управление перешло в режим Direct mode по причине, не описанной производителем, а следовательно — и корректность работы могла быть нарушена.
Коллеги, которые сталкивались с этим режимом, отмечали некоторую неустойчивость воздушного судна в этом режиме, о чем, кстати, говорится в предварительном отчете МАК с пометкой о том, что эти обстоятельства будут проанализированы, чего до настоящего времени не произошло.
Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми — соответственно, не исключено повторение ситуации.
Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?
Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…
Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Однако представитель Минпромторга заявил, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и три удара не выдержат. На ваш взгляд, сколько ударов шасси должны и могли выдержать?
Считаю версию Минпромторга о безопасном подломе шасси надуманной. В нормах летной годности все написано, и дополнительного пояснения не требуется. При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы. Также скажу, что испытательных полетов с посадкой при массе, превышающей максимальную посадочную, не было, хотя производитель написал о возможности посадки с массой вплоть до максимальной взлетной.
Были ли проблемы с шасси у моделей Superjet до этого?
Аналогичные проблемы уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.
Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?
Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму.
Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное
Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet.
С одной стороны, в момент инцидента пилот выкладывается полностью, борясь за жизнь людей на борту и свою. То есть, он показывает потолок своего мастерства. Уверен, пилот действительно сделал всё, что мог.
А с другой, мы знаем недавнее крушение, когда у пилотов замёрз один из датчиков скорости, и на ровном месте пилоты уронили борт.
А с третьей стороны, корпорации, срощенные с государством, действительно не склонны признавать собственные ошибки.
Я бы не хотел, чтобы пилот стал ещё одной жертвой крушения.
> Я бы не хотел, чтобы пилот стал ещё одной жертвой крушения.
К сожалению, пилота пытаются сделать единственным виновником трагедии, хотя его вина лишь частична и вытекает из целой отраслевой системы ошибок и халатностей.
Один минус: все ранее встреченные мной разборы исходят из того, что прямой режим работает корректно.
Пилот же утверждает, что хода РУС(не страшно) и время реакции СДУ(в некоторых условиях-страшно) значительно превышали нормальные, что, возможно, свидетельствует о ее неисправности.
Кароч, говно-самолёт виноват.
Нёс какую-то хуйню про сдвиг ветра и ещё чото там, чего на самом деле опытный глаз пилота не видел и значит этого не было, а потом сам себя разхуярил об бетон, вопреки действиям пилота.
Нормальная версия, щщитаю.
У того же Денокана и про это есть, посмотрите как шуруют штурвалом пилоты 737, тут именно навык важен. Нет навыка = разбитый самолёт. Там же в предварительном расследовании МАК были графики по мин.режиму при посадке, все шуровали почти на полную и это более-менее ок.
Я не про это. В правильном виде direct mode не дает задержку в секунду. Наоборот-сунул, получил. Он же утверждает, что задержка была и предполагает повреждение СДУ ударом молнии. При этом инверсия канала тангажа сайдстика режимом direct mode тоже не предусмотрена, а была (по словам пилота). К навыку управления самолетом в ШТАТНО работающем режиме direct mode это не имеет никакого отношения.
Будем посмотреть, что будет в финальном отчете МАК.
Директ не предусматривает же по-идее обработок и задержек, вся электроника сложная отключается. Откуда там задержки, не ясно. Был вроде известный прецедент с боингом, когда гидравлика замерзала и был реверс стабилизатора из-за этого, потом переделывали везде. Здесь же электропривод, как на аэробусе.
Это с чего вдруг? Исполнительные агрегаты гидравлические. Три гидросистемы. Причем, что забавно, одна ГС работает на левый руль высот, другая на правый. Ну и по остальным плоскостям распределено. Переставка угла установки стабилизатора да, электрическая, но она вроде не мешала. Задержки, например, из за низкого давления в ГС. Вариантов много можно придумать, но это придумки. Может, и пилота причем.
Я полагаю, что он про сайдстик, с которого подаётся электрический сигнал на комплексную систему управления, которая в свою очередь передаёт управляющие сигналы исполнительным механизмам. Жёсткой механической связи между сайдстиком и исполнительными механизмами нет.
И то и то (сайдстик и стабилизатор) имеется в виду, надо пересмотреть видео МВМ про матчасть суперджета, где про гидравлику. Я про главным образом странность с задержкой, которая якобы имела место. Ведь по-идее задержки именно при работе автоматов возникают, что с гидравликой, что с электроприводом. В директ режиме как бы прямая (насколько это возможно самолётах с управлением "по проводам") связь органов управления с управляющими поверхностями. Если давление упало, должен быть же меньший по амплитуде отклик, а не задержка?
> Если давление упало, должен быть же меньший по амплитуде отклик, а не задержка?
> Если давление упало, должен быть же меньший по амплитуде отклик, а не задержка?
По идее да. Сложно что то сказать, не имея данных. Поэтому будем ждать. А так, я так понимаю, со стика один фиг сигнал через комп проходит. Что то же должно переключать режимы. Короче хз.
Про задержку это полная ахинея.
Во первых ей там неоткуда взяться.
Во второрых в ЗБН пишется как положение ручек так и положение управляющих поверхностей. Если бы была задержка это было бы сразу видно после расшифровки черного ящика.
Сейчас, сейчас
00:03, 5 мая 2020
5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего.
«Лента.ру»: Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?
Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.
В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?
Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.
Вы имели опыт управления Superjet в режиме Direct mode? Этот режим отрабатывался в ходе обучения?
Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее — в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено.
Отличалось ли управление в реальности от управления на тренажере?
Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.
Direct mode – это прямой режим или минимальный режим управления самолетом Superjet. В нормальном полете самолет управляется в режиме Normal mode, когда автоматика защищает пилота от неправильных решений, например, от сваливания и превышения ограничений по скорости. Ручное управление в этом режиме максимально простое – пилот задает лишь значения тангажа и крена. В Direct mode автоматика пилоту не помогает, это по-настоящему ручное управление
Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?
Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете на было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.
Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?
Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости.
При заходе на посадку, судя по опубликованным записям, вы говорите фразу: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов». Что эта фраза означает?
При выполнении горизонтального полета мной было отмечено затруднение в точном выдерживании заданной высоты.
Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?
Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.
Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?
Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.
Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?
Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.
В предварительном отчете МАК говорится, что при посадке вы совершали размашистые движения ручкой управления, отклоняя его от себя и на себя чуть ли не до конца. Почему?
При управлении воздушным судном пилот не смотрит на ручку управления, а, отклоняя ее, смотрит либо на авиагоризонт, либо на полосу (для выполнения посадки), величина же отклонения зависит от реакции воздушного судна на управляющее воздействие. Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика. Далее происходит резкое изменение задаваемого параметра, которое парируется пилотом для сохранения пространственного положения и недопущения выхода за предельные значения.
До посадки 5 мая сложностей с управлением Superjet у вас или у ваших коллег по отряду не возникало?
Ранее, выполняя полеты и посадки в ручном режиме, я не испытывал проблем с пилотированием, но именно в этом полете управление перешло в режим Direct mode по причине, не описанной производителем, а следовательно — и корректность работы могла быть нарушена.
Коллеги, которые сталкивались с этим режимом, отмечали некоторую неустойчивость воздушного судна в этом режиме, о чем, кстати, говорится в предварительном отчете МАК с пометкой о том, что эти обстоятельства будут проанализированы, чего до настоящего времени не произошло.
Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми — соответственно, не исключено повторение ситуации.
Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?
Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…
Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Однако представитель Минпромторга заявил, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и три удара не выдержат. На ваш взгляд, сколько ударов шасси должны и могли выдержать?
Считаю версию Минпромторга о безопасном подломе шасси надуманной. В нормах летной годности все написано, и дополнительного пояснения не требуется. При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы. Также скажу, что испытательных полетов с посадкой при массе, превышающей максимальную посадочную, не было, хотя производитель написал о возможности посадки с массой вплоть до максимальной взлетной.
Были ли проблемы с шасси у моделей Superjet до этого?
Аналогичные проблемы уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.
Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?
Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму.
Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное
Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet.
Беседовал Андрей Веселов