Проблемы с эксплуатацией самолетов SSJ100

У российской региональной авиакомпании "Якутия" на фоне роста пассажироперевозок по отрасли в целом этот летний сезон складывается не так хорошо, как мог бы. I полугодие восточносибирский оператор отработал со снижением объема перевезенных пассажиров к аналогичному периоду 2017 г. Пять лет назад "Якутия" сделала ставку на самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) производства компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), но пока самый современный продукт российского гражданского авиастроения подводит эксплуатанта. 21 августа перевозчик заявил, что нестабильность в регулярности летнего расписания полетов вызвана проблемой поддержания летной годности SSJ 100. О ситуации, которая складывается с самолетами этого типа, ATO.ru рассказал директор по флоту "Якутии" Иван Винокуров.

ATO.ru: Иван Афанасьевич, авиакомпания "Якутия" — один из первых заказчиков SSJ 100 в России и, по вашим данным, общемировый лидер по налету часов на одно ВС этого типа. Вкратце, какова роль этого типа в авиакомпании и что вами сделано за пять лет для эффективной эксплуатации SSJ 100?

И. В.: На SSJ 100 приходится около 25% от общего объема пассажирских перевозок авиакомпании. С 2012 г. у нас совокупный налет уже приближается к 35 тыс. часов. За пять лет эксплуатации самолета авиакомпанией вложены значительные ресурсы в подготовку высококвалифицированного инструкторского, летного и инженерно-технического состава, в получение допуска на проведение полного цикла технического обслуживания самолета.

В то же время при наличии ряда преимуществ машины существуют значительные системные проблемы, не позволяющие эффективно эксплуатировать SSJ 100 для выполнения пассажирских перевозок.

Нужно системное решение по устранению конструктивно-производственных дефектов для дальнейшей эксплуатации двигателей SaM146.

Несмотря на предпринятые авиакомпанией меры по повышению эффективности эксплуатации SSJ 100, в настоящее время из пяти ВС не эксплуатируются два.

АТО.ru: Почему?

И. В.: По причине дефектов двигателей SaM146. Они были сняты при наработке 1500–3000 циклов, не достигнув уровня наработки в 7000 циклов, указанных в сертификате ВС. Все исправные двигатели имеют конструктивно производственные дефекты и находятся в подконтрольной эксплуатации.

За весь период простоя SSJ 100 владелец ВС — Государственная транспортная лизинговая компания продолжает начисление арендных платежей (в середине августа ГТЛК подала в Арбитражный суд заявление о взыскании с "Якутии" задолженности по платежам за аренду SSJ 100. — Прим. ATO.ru). Лизинговые каникулы возможны только при подтверждении наличия конструктивных дефектов производителем двигателей — компанией PowerJet.

В свою очередь, со стороны PowerJet и со стороны производителя ВС — компании ГСС соответствующее подтверждение не представлено.

АТО.ru: Слышал, что арендовать двигатель SaM146 невозможно. Это так?

И. В.: Действительно, на рынке отсутствуют подменные двигатели, которые могли бы предотвратить срыв выполнения производственной программы в высокий летний сезон.

Следует отметить также и дороговизну послепродажного обслуживания ВС. Единственный пул запчастей находится в Мюнхене, что усложняет оперативную доставку комплектующих. При этом стоимость доступа в пул значительно превышает аналогичную стоимость для самолетов иностранного производства.

В таких условиях, на фоне усиления мер со стороны Росавиации по соблюдению регулярности полетов дальнейшая эксплуатация SSJ 100 нашей авиакомпанией становится практически невозможной.

ATO.ru: И что, вы готовы даже прекратить эксплуатацию SSJ 100? Это обсуждается всерьез?

И. В.: Я думаю, вариант прекращения эксплуатации будем держать как "аварийную кнопку". Критическая масса накопилась. Из-за низкой исправности "Суперджетов" мы фактически провалили лето. Из пяти машин нам не удалось войти в расписание с четырьмя! Периодически у нас были исправны только два самолета из четырех, заявленных в летнем расписании. У нас может не остаться никакого другого варианта, кроме как прекратить эксплуатацию.

ATO.ru: Какие необходимо принять меры в самое ближайшее время, чтобы такое радикальное решение не было принято?

И. В.: Во-первых, необходимо наличие доступных подменных двигателей для выполнения текущей производственной программы полетов, особенно в сезон интенсивных летних авиаперевозок, — это срочный вопрос!

Во-вторых, нужно системное решение по устранению конструктивно-производственных дефектов для дальнейшей эксплуатации двигателей SaM146.

В-третьих, для ВС, которые простаивают по подобным конструктивно-производственным дефектам, не должны начисляться арендные платежи.

И немаловажный для нас вопрос — пересмотр ценовых параметров послепродажного обслуживания.

ATO.ru: Вы по-прежнему будете настаивать, что при таком уровне послепродажного обслуживания эксплуатировать SSJ 100 невыгодно?

И. В.: Да, действительно, ППО находится на очень низком уровне. Но есть заверения, есть протокольные решения, есть госпрограмма, есть Минпромторг, и мы сами инициаторы многих совещаний. Например, решение о создании пула подменных двигателей на уровне Минпромторга и на уровне компании-производителя принято, нам остается дождаться его реализации.

ATO.ru: Предвижу мнение ряда скептиков, что, дескать, "Якутия" сама виновата в своих проблемах, что другие не жалуются, а работают. Что вы на это ответите? Действительно же, по сути, только "Якутия" не стесняется говорить открыто о сложностях с эксплуатацией SSJ 100.

И. В.: Я знаю, что претензии есть у всех эксплуатантов. Это проблема не только для одной авиакомпании "Якутия", но и в целом для всех эксплуатантов. Из крупных игроков — "Аэрофлот", Interjet — у них от четырех до пяти SSJ 100 простаивают как склад запасных частей.

ATO.ru: Мне вспоминается история Ан-140 в "Якутии". Авиакомпания очень долго и на высоком уровне боролось за эффективность эксплуатации этого типа ВС. Почему вы продолжаете верить в российское гражданское самолетостроение и продукты, которое оно предлагает?

И. В.: Мы патриоты. Но в первую очередь – это здравый смысл. И для нас самое важное — обеспечение безопасности полетов.


КОММЕНТАРИИ


Самолетостроитель

ATO.ru обратилось в ГСС с просьбой прокомментировать ситуацию с эксплуатацией SSJ 100 в "Якутии". Ответ таков: "Вопросы эксплуатации, озвученные авиакомпанией "Якутия", касаются послепродажного обслуживания двигателей SaM146, установленных на SSJ 100. Обслуживание двигателей регулируется отдельным соглашением между авиакомпанией "Якутия" и производителем двигателя — компанией PowerJet. Взаимодействие компании "Гражданские самолеты Сухого" и авиакомпании "Якутия" осуществляется в рамках контрактных обязательств между авиакомпанией и производителем самолета".


Двигателестроитель

Производитель моторов SaM146 сложившуюся ситуацию прокомментировал для ATO.ru следующим образом. Прежде всего, общая политика PowerJet подразумевает, что компания не комментирует ситуацию с конкретными клиентами. Относительно эксплуатационных показателей двигателя — все SaM146 регулярно снимаются с самолета и проходят техобслуживание. С целью минимизации возможных простоев и оптимизации доступности двигателей SaM146, PowerJet абсолютно привержена поддерживать своих клиентов, предоставляя гибкую схему обслуживания и внедрение улучшений согласно передовым международным стандартам. Такие действия реализуются через дополнительные меры поддержки. Так, авиакомпании могут обезопасить свою коммерческую деятельность, покупая запасные двигатели. PowerJet постоянно работает над улучшением показателей двигателей, решением проблем с флотом и улучшает конструкцию мотора. PowerJet развивает свои мощности по ТОиР во Франции и России, чтобы удовлетворять спрос со стороны авиакомпаний, а также сократить время, затрачиваемое на ТО. В PowerJet напомнили, что с момента ввода в эксплуатацию в 2011 г. SaM146 продемонстрировали отличный коэффициент технической надежности в 99,9%, на уровне мировых аналогов.


Лизингодатель

Как сообщили ATO.ru в ГТЛК, в поданном иске к "Якутии" речь идет о дебиторской задолженности за один SSJ 100. В лизинговой компании отметили, что работа с просроченной дебиторской задолженностью происходит в соответствии с принятой в ГТЛК юридической практикой, а вопрос между сторонами находится в юридической плоскости и не касается технической части. По мнению лизингодателя, заключение мирового соглашения с авиакомпанией возможно, так как сотрудничество ГТЛК и "Якутии" носит стратегический характер. "Ранее значительная часть имевшейся задолженности перевозчика перед ГТЛК уже была урегулирована путем заключения мирового соглашения, которое исполняется "Якутией", — отметили в лизинговой компании.

А мне тут как-то рассказывали, что СуперДжет это такая перемога-переможенька, а тут оказывается зрада-зрадонька по сути.

Кому верить?

отечественный самолет. Интересно, что кроме корпуса там наше?

В мировой гражданской авиации нет современного самолета, где доля комплектующих страны производителя выше 50-70%. В том числе у Airbus и Boeing.Полностью отечественный самолет, даже сейчас, не сможет пройти сертификацию за рубежом. Главным является где разрабатывался, рассчитывался, испытывался самолет, а также такие критические системы как БРЭО. Это всё наше. Единственное проблемное место это двигатель и авионика. У Суперджета двигатель делается совместно с французами, горячая часть делается ими, но сейчас наши работают над тем, чтобы уйти от этого. Авионика потихоньку тоже локализуется, работа сложная но она ведется.
Ну а Якутия похоже не может обеспечивать нормальное обслуживание самолетам, с деньгами совсем плохо, вот и придумывают такое. У Мексиканев, Европейцев и всех остальных отечественных экспулатантов таких проблем нет.

>Единственный пул запчастей находится в Мюнхене, что усложняет оперативную доставку комплектующих. При этом стоимость доступа в пул значительно превышает аналогичную стоимость для самолетов иностранного производства.

Отечественный самолет, еба!!! Россия, вперед!

Ну, тут получше цифры. Только с домом пример нелепый зачем-то приплели.

> "В ноябре 2017 года генеральный директор Interjet Хосе Луи Гарза сообщил о проблемах с двигателями PowerJet SaM146. Компания жалуется на проблемы с запчастями и обслуживанием. Четыре лайнера, приобретённые в 2013-2015 гг., выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей."

Interjet made a splash as Mexico’s first airline for the budget-conscious flyer when it was founded in 2005 by the Aleman family, the son and grandson of a former president. The company’s regional focus and deeply discounted ticket prices quickly turned it into the No. 2 airline by passengers as of 2011. But in the years that followed, the carrier hit turbulent skies, causing the company’s overall market share to stagnate while ultra-low-cost rival Controladora Vuela Compania de Aviacion, known as Volaris, has seen its stake soar.

Interjet has some financial challenges to overcome in the meantime. Financial reports show maintenance costs are rising faster than other expenses, and they now top what Aeromexico pays to keep its planes running, Duff says. Aircraft-leasing firms have boosted deposit requirements for the airline, Bloomberg Intelligence analyst George Ferguson says, adding that “lessors are probably paying close attention to their operations.” Out of its 78-aircraft fleet, the company owns 30 and leases the rest.

A 3.2 billion-peso cash injection put forth by the Aleman family last year helped the company pay down most of its short-term liabilities. The company’s financial debt of about 12.4 billion pesos is made up of 800 million pesos in Cebures -- a type of domestic bond -- and bank loans in dollars with an average maturity of four years, Chief Financial Officer Raul Lopez says.

[censored]


Tl;DR у мексиканцев не хватает денег на полноценные закупки запчастей и обслуживание, поэтому они вывели из эксплуатации четыре самолёта и разбирают их.

>
> Кому верить?

Уверуй в Колесо Генотьбы. В наших широтах - тоже работает.