> Что-то самолеты часто падают, это советский задел в авиации подошел к концу что ли ?
>
летать стали больше, для этого даже не надо жить рядом с аэродромом, одно удручает, с такими темпами производства как сейчас только на восполнение и трудятся никакого прироста в численности
Скажем так, советский кадровый задел пришел к концу. Это касается и конструкторов, и людей с производства, и тех кто эксплуатирует, и тех кто летает. Везде произошла серьезная деградация. Ну а увеличение числа полетов тут же приводит к росту числа критичных происшествий.
Хотя опять же не сказать, что прям летать стали шо пипец. Ну и август конечно, когда народ традиционно на расслабоне.
> Скажем так, советский кадровый задел пришел к концу. Это касается и конструкторов, и людей с производства, и тех кто эксплуатирует, и тех кто летает.
Калоши поизносились внезапно.
У меня Жуковский рядом. Не особо они там летают. Мс21 кружит иногда со странными звуками. При союзе грохот стоял каждый день. Все время чего-то испытывали.
Ну, у нас вот даже за последние 3 года военные самолёты стали летать очень-таки чаще. Правда, в свете участившихся падений народ очень переживает, что самолёты летают в основном над городом. Старшее поколение помнит падение военного транспортника на детский садик в Светлогорске.[censored]
> Ну а увеличение числа полетов тут же приводит к росту числа критичных происшествий.
наоборот.
Больше критичных происшествий на тысячу часов налёта когда мало летают. Народ расслабляется и техника "ржавеет". И катастроф происходит больше, когда мало летают - уже в абсолютном значении а не на "сто тысяч часов".
Обычная чиновничья отговорка "стали больше летать - стали чаще падать". Сказали бы они такое при дедушке Кутахове.
> Хотя опять же не сказать, что прям летать стали шо пипец. Ну и август конечно, когда народ традиционно на расслабоне.
>
да до советских времен все таки не дотягивает, не говоря уже про время учений когда в советские годы авиация такое ощущение приземлялась чтобы пилот мог отлить а техники залить, но авиация все таки в небе появилась
> > Ну а увеличение числа полетов тут же приводит к росту числа критичных происшествий.
>
> наоборот.
> Больше критичных происшествий на тысячу часов налёта когда мало летают. Народ расслабляется и техника "ржавеет". И катастроф происходит больше, когда мало летают - уже в абсолютном значении а не на "сто тысяч часов".
>
> Обычная чиновничья отговорка "стали больше летать - стали чаще падать". Сказали бы они такое при дедушке Кутахове.
Я вообще тебя не понимаю, о чем ты.....
Смотри, есть техника. Для нее вероятность отказа и наработку до отказа будем считать связанными. К примеру происходит один отказ на 100 часов полета. Таким образом если самолет летает 100 часов, то у него будет один отказ. Если у нас пять самолетов летают по 100 часов, то у нас будет 5 отказов. То есть вероятность развития грустных событий будет в пять раз больше.
Поэтому это не отговорка, а банальная статистика. Так было всегда. Больше летаешь, больше отказов.
С другой стороны есть организационные моменты, которые ты сюда тащишь, хотя и не про них говорилось. Так вот если на один самолет нужен 1 техник, то на пять саомлетов надо 5 техников. Если техников будет два, а не пять, то вероятность того, что встретится что-то недообслужанное или из-за перегруза кто-то оставит ключ в движке тоже возрастет. С этим спора нет.
Поэтому увеличение количества налета еще и требует увеличение количества персонала. При выполнении этого условия мы будем иметь только прямую зависимость вероятность отказа от количества налетанных часов. и так по всему подобному
для начала, по боевому расчёту эскадрильи ВВС СССР на четыре борта нужны не четыре, а шесть техников, на двенадцать - восемнадцать и три инженера, это организационный вопрос:)))). у натовцев то же самое - с увеличением бортов - плюс техник/инженер. В Люфтханзе - система почти аналогична, с увеличением бортов в отряде добавляются "прюфер" разного класса и так далее. Но я буду по советской - и такая же в России - системе.
Короче, когда часть летает мало, половина этих людей курит, вторая половина расслаблена - при подготовке техники допускается больше ошибок, ключей в радиоотсеках забытых - полно*, на пилотов перерывы тоже действуют, как и чрезмерная нагрузка, но нагрузку хотя бы можно ограничить до разумных пределов - а при перерывах распределение внимания ещё можно поддерживать на тренажёрах - но реального полёта тренажёр не заменит.
Дальше. Интервал межди сто- и двухсотчасовыми работами увеличивается - а именно на двухсот- и шестисотчасовых обнаруживаются ошибки, не связанные с человеческим фактором. Техника, когда стоит, тоже изнашивается - кроме часового рессурса по выработке есть ещё и рессурс по времени. Это везде так, не только в суровом российском климате - в Африке те же законы.
так что в формулу "на тысячу часов вероятен один отказ" вставь смело: плюс один за год, потому что есть человеческий фактор и потому что металл тоже стареет - и если эта тысяча часов налётана за пять лет, то отказов на тысячу часов будет семь, а если за год - то отказов на тысячу часов два. То есть зависимость существует не только по времени работы, но и по времени нахождения в экспуатации.
и один отказ на сто часов - это круто. В какой интересно части (авиационной) такое раздолбайство?
*как можно ключ в радиоотсеке забыть? они пронумерованы и место, где он отсуствует перед выпуской борта, вопит матом и красной краской!!!
[и если у тебя возникнет вопрос, который должен возникнуть: пробовали. Три борта стояли а на один была вся нагрузка - на нём пилоты набирали хотя бы по 20 часов в год. В итоге техник понадеялся на техника, пилот на того который перед ним летал - что-то там отказало, катапульта не так сработала, пилот посадил сушку с отстреленным колпаком и полувыглядывающим из кабины креслом - это в 94 году в Нивенском было; Я как раз в Калининграде гостил - но у меня алиби:)))]
Ты мне не рассказывай сколько и кого надо на обслуживание. Я только вчера вернулся домой с аэродрома. И я тебе могу рук.доки и прочую нормативку простынями выкладывать.
Я написал для примера про количество, просто абстрактные цифры. И не надо тут придираться к ним, никто не ставил цели приветси реальные часы.
Изначально речь шла про то, что количество отказов техники прямо зависит от наработки. Для этого пиля и были придуманы показатели надежности и основной из них среднее время наработки на отказ.
Если техника больше работает, то она больше отказывает! Вот объясни мне, почему ты с этим споришь? Зачем ты тащишь сюда человеческий фактор???? Человеческий фактор тут столько можно писать, на год переписки хватит и еще останется.
P.S. Я не планирую обсуждать человеческий фактор. Там до туя всего. Но как пример, могу рассказать про забытый ключ (хорошо что не в двигателе). И никакая маркировка и никакие места и учет инструментов не помог. ВОт как-то так странно пролюбились все. Если реально знаешь эту кухню, то сам догадаешься какие каналы подобного распиздяй..ва чпособствуют такому. Только через два дня обнаружили отсутствие ключа. Самолет на летал с ключом внутри себя около 12 часов.
> Если техника больше работает, то она больше отказывает!
нет!
железо ржавеет и люди расслабляются. Не спорь, коллега (пох пилот ты или атошник - я, правда шесть лет назад с аэродрома вернулся:))))
статистику глянь - я последнюю строчку, про угробленную сушку, не от балды написал - схема всегда одна - нельзя вырабатывать рессурс одновременно у всех бортов, поэтому, когда мало летают, именно человеческий фактор начинает играть роль. Именно вотт такие попытки влезть в прокрустово ложе - и в армии, и на гражданке, и на востоке и на западе. Нагрузку на личный состав всегда можно ограничить - и в разумных российских а так же во всех европейских фирмах это делают - но расслабленность и нервную дрочиловку, портому что уже полгода не летал или уже забыл, где радиоотсек находится - ничем не уберёшь. И это тот самый человеческий фактор, который гробит жизни и технику.
а что касается забытых ключей: было время - замполитов в двигателе МиГ 25 забывали. Всё было.
Да растуды туды качель. Я не спорю с тем, что человеческий фактор оказывает огромное влияние на аварийность. Точнее говоря основное влияние. Просто у меня речь шла про увеличение аварийности от количества полетов. Нельзя отрицать роль износа техники. По роду деятельности я каждый день вижу всякие записи об отказах и прочее. По некоторым отказам я даже могу сказать, что завтра- послезавтра при таком же налете будет такой-то и такой-то отказ (благо это не критичные системы).
Да и за всю историю всегда наблюдался эффект, чем больше летают, тем больше аварийность. Чего тут больше, техники или человеческого фактора?... сложно сказать. Для разных периодов, стран оказывается разная пропорция. Ну а если говорить про нынешнее состояние дел в РФ , то я скажу прямо - аварийность идет в первую очередь от падения квалификации всего и вся. НАсмотрелся я на то, как эксплуатруется техника, как обслуживается. ДА и людей хорошо знаю. В своей массе людям на работу пох. Отсюда и результат. Если говорить про квалификацию пилотов, то там тоже жопень. Как бы мы не корячились, но отличная школа ВВС СССР закончилась в начале 2000-ых. То есть тогда, когда закончился уход (начиная с середины 90-ых) основной массы грамотных и опытных. А нынешние пилоты ходят по тем же граблям, которые были изучены еще в мохнатые времена.
А про качество современных образцов ВВСТ, можно вообще сразу включать грустные напевы и шопена....
Сейчас, сейчас
не троцкист »