Как провожают самолёты?

На память!

Удача,что заметили сие действо,так что сработало.Шах и мат.

Второму контуру, где вентилятор, на самом деле относительно плевать на монеты, даже если в зазор между лопаткой и корпусом попадет (там истираемое кольцо, соскребет при раскрутке). Но если во внутренний контур, то компрессору (квд) не очень приятно будет. Монетка в зазоре при раскрутке может зарубки на лопатке оставить, что может спровоцировать ее отрыв на взлетном режиме. Да и в последней ступени высота лопатки около 10-15 мм и расстояние между лопатками аналогичное - может и застрять, а это как минимум срыв потока и помпаж.
Да, согласен, бетонка крошиться и другое Г, в том числе и металлическое может остаться на ВПП, вот только двигатель проектируют так, чтобы весь мусор летел во второй (внешний контур), там и зазоры больше и лопатки толстые и всего 1 ступень вентилятора. А не как в первом контуре 8-11 ступеней компрессора и 4-9 турбины.

А турбины почему сверху не лепят? Меньше загребать говна будут.

> Над крылом давление ниже, чем под крылом.

Воздух спереди накатывает. Но, подозреваю, что ты отчасти прав. Геометрия крыла, разность давлений..

> Жаль, что Герман заехал в читальню, он бы сейчас бы многое прояснил по турбинам.

Глянул ради интереса, за что. И таки имею сказать, что заехать в библиотеку за луносрач — очень внушает!!!

> Либо на хвосте

Во, кстати, у тушек на хвосте были. А там какие минусы?

> Во, кстати, у тушек на хвосте были. А там какие минусы?

1. Двигатель, по сравнению с расположением под крылом, труднее обслуживать. Раскапотированный двигатель на пилоне под крылом доступен почти полностью к обслуживанию, на Ту-154, например, боковые (1 и 3) обслуживать уже менее удобно, т.к. мешает фюзеляж от центра, центральный (2), который внутри киля, вообще хер долезешь.
2. Чрезмерно задняя центровка, следовательно, повышенный расход топлива на балансировку (угол атаки чаще всего положительный на эшелоне).
3. Килевой двигатель затеняется фюзелем, вследствие чего чаще склонен к помпажу. На Ту-154Б-Б2, это не было так страшно, НК-8 обладал более высокой газодинамической устойчивостью, на М-ках стоят Д30КУ, они похуже в этом отношении.
4. Плотный пакет двигателей в одном месте означает, что все вспомогательные агрегаты тоже там, в Иркутске в 1994 году, из-за разрушения одного двигателя, посекло осколками лопаток топливную аппаратуру остальных, перерубило трубопроводы гидросистем, еще там бед наделало, при консольном размещении такого не бывает практически (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%98%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_(1994)). Для понимания - потеря давления в гидросистеме=потере управления, остается только перекладка стабилизатора, она электромеханическая (винт с приводом).
5. Длинные топливопроводы.
6. Вроде более-менее все.

Из плюсов:
1. В салоне тише при прочих равных условиях, ввиду того, что большая часть кабины впереди движков.
2. При потере одного из двигателей, меньше увод по рысканию, проще компенсировать.
3. Вытекает из (4), все агрегаты в одном месте. Но это же и минус.
4. Чистое крыло, обычно, обладает лучшей эффективностью.
5. Действительно, меньше вероятность засосать с полосы мусор, однако, не все так гладко - вихревые потоки за крылом поднимают мусор выше, чем одно шасси перед крылом.

upd.
В плюсы можно записать еще меньшую потребную высоту стоек шасси, следовательно, нет необходимости городить более сложную механику уборки/выпуска и выделять больше места в фюзеляже. Но щас, в принципе это обходят.

> А, спасибо. То есть идеала пока найти не могут.

Ну на текущий момент, на мелкописечной реактивной авиации (всякие бизнес-джеты) обычно используют хвостовое расположение двигателей, на паксах и грузовиках - подкрыльное.
Все, как обычно, зависит от условий эксплуатации.

> Пассажирские?

Ага

> Я в предыдущем дописал вопрос.

1. Можно разместить фюзеляж ниже, проще сделать рампу, проще грузить.
2. ВТА часто летают по говнам, в т.ч. по грунтовым полосам, поэтому двигатели лучше поднимать повыше.
3. В целом, самолет более устойчив (легко видеть, если поставить груз на воздушный шарик, или под него).
4. Обычно, лучше обзорность из кабины пилотов на взлете/посадке.

Более-менее основное.
Плюс, раньше многие ВТА-ки были винтовые/турбовинтовые, как ты понимаешь, винт проще сделать, если он выше над землей, чем ниже.

> Ещё раз спасибо за ответ.

Пожалуйста, камрад, обращайся если что.

> Орлан-белохвост при размахе крыльев до 2,5 м весит не более 6 кг.

Невзирая на, на скорости 500 км/ч, к примеру, тушка наносит хороший урон самолетику:)