Минобороны назвало возможную причину катастрофы Ту-154

> самый примитивный ход -- отдать РУДы и потянуть штурвал

А самый умный - дать руды и отдать штурвал для набора скорости (при наличии определенного запаса высоты, конечно). Тем более набор высоты над морем. Но увы, рефлексы обычно работают наоборот.
P.S. Что за минус на закрылках ты имел ввиду? На Ту-154Б2 минимальное положение закрылок - 0 градусов.

> не бортинженер РУДами управляет?

РУДы, штурвал и педали (рули направления) -- основные органы управления самолётом, и они всегда в одних в руках/ногах ведущего пилота. Ведущим может быть КВС, может быть и второй пилот (как назначено-расписано по ролям, КВС не всегда ведёт машину, хотя и отвечает за всё происходящее на борту).

PS: Может быть, ты просто неправильно расшифровываешь "РУД"? -- это "рукоятки управления двигателями", сиречь аналог педали "газа" на автомобиле, они управляют тягой. Для ТРД/ТВД это -- управление оборотами турбины. На поршневых винтомоторах -- и есть педали "газа", управляют заслонками дросселей.

> РУДы, штурвал и педали (рули направления) -- основные органы управления самолётом, и они всегда в одних в руках/ногах ведущего пилота.

По технологии работы экипажа на бке, рудами управляет БИ. КВС даёт команду взлетный, номинал, итд. На посадке, например, квс даёт команду 60%, или прямо в килограммах потребления топлива.

> Дурь какая-то чудится тут мне.

тем не менее, камрад. Не придумал, честное слово, пункты 4.1 РЛЭ:) наверняка это еще и от особенностей САРД, если резко дать газу, не прикрыв параллельно клапана отбора воздуха, ушам пассажиров будет туго:) я тебе больше скажу, иногда штурмана пускали рулить автопилотом, ему тупо удобнее было:)

> Но программирование автопилота, согласно здравому смыслу, производится только с пилотских мест

В ту используется НВУ(до появления gps), палочки веревочки кибернетик системс, одновременно знает только три точки, откуда летит, куда, и куда полетит после того как попадёт в текущую точку. Через это так называемое программирование осуществляет штурман также он делает всякие забавные плюшки, как перевод гиров на местные магнитные меридианы и расчет уходов от маршрута. Все таки по брэо даже мка древняя как говно. А насчет высоты, у автопилота есть только режим H стаб, Vверт стаб, то есть негусто.

По сард, поверь, отбор воздуха почти прямой, если я правильно помню.

P.S. НК 8-2У на бешке весьма приемист.

>
> Я тут просто в курилку при пилотах вышел, много новых слов узнал. А ты сразу грузишь

Не, камрад, ты не подумай. Просто когда я могу поделиться знанием, просто так меня не заткнуть) извини, если что) я и сам то не пилот)

> Эшелон и коридор ещё знает. "Гражданский" границы коридора блюдёт при любой авионике

Если интересно, я завтра с компа более развернуто напишу, ок? Может, даже с картинками:)

P.S. Там реально чуть ли не шестерни в НВУ, похоже, чтобы обеспечить функциональность при ядерном взрыве)

> А как ещё передавать управляющие воздействия на тупо механическую систему управления механизацией?

А там ЭДСУ, не поверишь:)

> UPD: Давай уже завтра с утра продолжим беседу -- она познавательна как минимум для меня, но продолжать её сейчас я уже не в состоянии: спать хочу, аж мордой в клавиатуру падаю.

Итак, ликбез небольшой.
Рулевая колонка включена в систему управления через систему дифференциальных качалок. Таким образом, автопилот через свои системы передает в систему управления свои сигналы, пилот свои, и результирующая является суммой сигналов, там чистая механика и гидравлика. При этом, прямой проводки от штурвала к плоскостям нет, все через гидравлику и электрику. Автопилот при этом даже умеет в автоматическом режиме компенсировать болтанку, например.
Червячной передачи там нет. Имитация нагрузки на штурвале производится пружинными нагружателями, двухпозиционными, взлет-посадка, полет.

Автопилот умеет в стабилизацию высоты (нажатием кнопки Н по достижению необходимой высоты), стабилизацию вертикальной скорости (задается не задатчиком, а крутилкой), стабилизацию скорости или числа M через выдерживание требуемого угла атаки/вертикальной скорости, без управления мощностью двигателей, умеет выдерживать курс и HDG. По сигналам от НВУ. Кроме того, имеется Автомат тяги, но в здравом уме им пользоваться нежелательно. Особенно на глиссаде. Есть имитация триммера - МЭТ, при этом штурвал через червяк, насколько я понимаю, с электроприводом подтягивается вперед, назад, влево, вправо, до снятия нагрузки на колонку, т.е. стриммированная колонка остается в центральном положении. Весь комплекс автопилота называется АБСУ-154, состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг - вычислитель ухода ВУ-1-2).
СТУ-154 по сигналам от НВУ вычисляет, на какой угол чего куда довернуть, и САУ выдает команды агрегатам. Чистая электромеханика, ЕМНИП.
Пульт управления АБСУ и еще кое-какими системами выглядит так:
[censored]
Что касается эшелона, самолет не имеет автоматического выхода на эшелон, ЛЗП соответственно в любой момент полета задана тремя точками, весь свой маршрут автопилот не знает (не знал до появления GPS). Сейчас используется КЛН-90Б как навигационная система, это обычный ГПС-приемник, эмулирует сигналы НВУ в АБСУ.
Поэтому у штурмана работа была веселая. Что характерно, опытный Ту-154 имел другую навигационную систему, вроде как с приличным полетным компьютером.

upd. АБСУ умеет еще считать заход по курсу-глиссаде, естественно имеется два полукомплекта Курс-МП, РСБН и VOR/DME. СТУ может выдавать сигналы как для директорного полета, так и полностью в автоматическом режиме.

upd2. О! Забыл! НВУ еще умеет в коррекцию по сигналам РСБН (вроде как только по РСБН, в VOR/DME не умеет:))

upd3. Если вкратце, то НВУ работает как серия вычислений частных ортодромий, в начале каждого участка система знает вектор (ЗПУ-заданный путевой угол), куда ей следовать дальше и дальность до точки, в отрицательном значении. Когда дальность (по сигналами от ДИСС считается скорость, измеряется пройденный путь), становится 0, самолет доворачивает на следующий ППМ .

> Спасибо за ликбез! Вотт познавательный :)

По сравнению с этим автопилотом, автопилот Ил-86, который умел строить коробочку в автоматическом режиме, и умел считывать все пункты маршрута с заранее созданной перфокарты был верхом конструкторской мысли.
А самый толковый АП, ПМСМ, был у Ту-144, там было какое-то подобие современного FMS.

UPD5. По СКВ-САРД (система кондиционирования воздуха/система автоматического регулирования давления).
Автоматическая она весьма условно. Если врубить автомат на земле, то она откроет клапана отбора на полную (т.к. малый газ, отбор слабый, а наддувать надо фюзеляж), а когда на взлете дадут взлетный или номинал, прикрывать клапана будет долго, и пассажиры получат интересные ощущения от быстрого падения давления внутри фюзеля.