Загадка крушения Ту-154 раскрыта

Самолёт с выпущенными шасси и без закрылков при максимальном режиме работы двигателей падает? Это бред.

> Самолёт с выпущенными шасси и без закрылков при максимальном режиме работы двигателей падает? Это бред.

Камрад пилот?

> Это бред

С полной загрузкой падает.

Но стоит подождать официальных заявлений.

Ту-154 - сложный самолет.

К примеру, июль 2001 года, катастрофа под Иркутском.

Версии:
А что же произошло под Иркутском позавчера? Специалисты в области расследования авиапроисшествий выдвигают для "МК" несколько версий.
1. Внезапная потеря работоспособности двух летчиков - командира Гончарука и второго пилота Диденко. Тот факт, что они за две минуты до падения спокойно доложили о нормальном подходе и готовности к посадке, а после этого самолет неожиданно упал, - очень подозрителен. (Нечто похожее случилось при недавней катастрофе "Ан-12" подо Ржевом.) Какие неожиданные события в кабине могли привести к тому, что два опытных пилота вдруг потеряли контроль над машиной?
Это, например, самопроизвольное срабатывание огнетушителя, после которого в кабине несколько секунд невозможно дышать и видеть что-либо на расстоянии вытянутой руки. Не исключается и вариант столкновения самолета с посторонним предметом в воздухе. Эксперты вспоминают уникальный случай, когда гигантская птаха ударилась аккурат в центр остекления кабины, и оба летчика на время вышли из строя, что и привело к катастрофе. Также не исключается разрушение остекления от электрического разряда (похожий случай имел место три месяца назад с американским лайнером, а в 80-х годах - с военно-транспортным "Ил-76" в Прибалтике).
Наконец, самое неприятное - проникновение в кабину злоумышленника или психбольного из числа пассажиров первого салона. Если бы такой "камикадзе" воспользовался даже взрывпакетом, не говоря о ручной гранате, - страшные последствия неминуемы.
С другой стороны, судя по тому, как упал самолет, летчики все же пытались посадить его хоть как-то благополучно вне аэродрома, а значит, не теряли управление машиной до последних секунд...
2. Отказ двигателей. "Ту-154", как и его американский "близнец" "Боинг-727", имеет три турбореактивных двигателя, но в отличие от американского собрата носит их в одном месте - на хвосте. Теоретически отказ всех трех двигателей возможен. Такое уже случалось - также на "тушке", в начале прошлого года, при посадке в Новосибирске. Самолет, возвращаясь с маршрута, при выходе на схему захода фактически заглох: у него последовательно, с интервалом в 30 секунд, отказали все три двигателя (на третьем развороте, на четвертом развороте, при приземлении). Летчики чудом смогли посадить машину, превратившуюся фактически в многотонный планер... Тогда выяснилось, что самолет заправили топливом с примесью какой-то дряни. Подобный вариант не исключен и в данном случае, несмотря на заверения техников аэропорта "Кольцово". "Тушку" заправляют топливом двух видов - Т-1 и ТС-1. Сейчас, к несчастью, в лайнеры закачивают горючее по принципу - "Бери какое есть". Каким именно топливом насытили погибший "Ту" - еще предстоит выяснить.
3. Судя по тому, что на земле нет обычного для авиакатастроф следа от движения фюзеляжа, очевидно, самолет садился (падал) без тяги. Это означает, что летчики, пытаясь посадить аварийную машину, не смогли правильно в ночных условиях определить высоту. (Именно по этой причине погиб Валерий Чкалов.) С другой стороны, высотомеры вряд ли были неисправны: в противном случае "Ту" просто вонзился бы в землю носом на скорости.
4. Мог иметь место сбой топливной электронной автоматики, регулирующей подачу горючего из баков в двигатели. (По этой причине в начале 90-х выключились все двигатели на военном самолете "Ан-12" под Волгоградом - погиб экипаж.)
5. Возможен сбой в работе гидравлической системы, которая, собственно, и позволяет "рулить" самолетом. Удастся ли когда-нибудь узнать истинную причину катастрофы "Ту"? Министр Шойгу свидетельствует, что все "черные ящики" (их на самолете 4 - два параметрических и два речевых, по паре в передней и задней части фюзеляжа) сохранились неплохо. Возможно, тайна гибели лайнера действительно запечатлена на них, и тогда правду удастся узнать в ближайшие месяцы. Пока же пилотам остается только уповать на свой профессионализм и на Господа Бога.

И причина:
13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД-352.

Причиной катастрофы в нём названы [ошибочные действия экипажа]. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты на кабрирование для поддержания высоты полёта, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене 45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, После 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей потеряна управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили ситуацию, в результате самолёт разбился.

Очередное агенство ОБС с пересказом всё тех же версий. В топку.

> да

Не затруднит рассказать немного поподробнее об изъянах данной версии?

> летчик он тоже жить хочет

Шилак, например, тоже жить хотел.

это тот кто в гору воткнул, ну шизоид прокрался, я не знаю как у них, но наши гайки по медкомиссиям для пилотов реально подзатянули, не дай бог холестерин в крови повышен и все "прощай небо"

Водители автомобилей тоже жить хотят, однако десятками тысяч в год гибнут. В ошибку пилотов верю, ибо столько хуйни видел которую творили казалось бы профессионалы самой высокой квалификации

> Тут высоты, как не трудно догадаться, не хватило.
>

Да и личного присутствия рядом с пилотами с пояснением для чего нужны закрылки.

Я строго по существу вопроса. Ты спросил, может ли он упасть на полной тяге с выпущенными шасси без закрылков. По-моему очевидно, что может. А было ли так или нет, это не ко мне.

Если падает скорость -лётчик уменьшает угол тангажа и увеличивает обороты двигателей(а они на взлёте и так максимал) и увеличивает скорость.Вот это у них по какой-то причине и не удалось сделать.

Про уборку шасси на третьей минуте полета на высоте 450 м в РЛЭ прописано?

> Про уборку шасси на третьей минуте полета на высоте 450 м в РЛЭ прописано?

Взлет в нормальных условиях.

После набора высоты 5-10м. командир корабля затормаживает колеса (по самолет No 254) и дает команду второму
пилоту ”Убрать шасси”. Второй пилот убирает шасси и докладывает ”Шасси убрано”.
ПРИМЕЧАНИЕ: С самолета No 255 затормаживание колес при
уборке шасси осуществляется автоматически.
...
На высоте не менее 120м. увеличив скорость до 320B
330км/ч, командир корабля дает команду второму пилоту
”Убрать закрылки”. Второй пилот убирает закрылки и докладывает: ”Закрылки и предкрылки убраны, стабилизатор 0"

Взлет с уменьшением шума на местности

Разбег, отрыв и уборку шасси производите в соответствии
с рекомендациями подразделения 4.2.4. ”Взлет в нормальных условиях”.
После отрыва в процессе уборки шасси разгоните самолет
до скорости V2+20км/ч, при взлетном режиме двигателей.

На высоте начала дросселирования двигателей, в зависимости от атмосферных условий, взлетной массы и удаления
пункта контроля шума от точки старта (но не ниже 200м) задросселируйте двигатели.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Максимально допустимая взлетная масса из условия допустимого уровня шума, высота начала дросселирования двигателей
определяются в процессе предполетной подготовки

Если положение пункта контроля шума и уровень шума четB
ко не регламентируются для данного аэропорта, то дросB
селируйте двигатели на высоте 450м до режима, обеспечивающего вертикальную скорость 3-4м/с.

После пролета высоты 900м увеличьте режим работы двигателей до номинального и в процессе разгона самолета на
приборной скорости 330-340км/ч уберите закрылки и разгоните самолет до рекомендуемых скоростей набора высоты.

ПРИМЕЧАНИЕ: В отдельных случаях с целью дополнительного
снижения шума допускается выполнение разворота в сторону от населенных пунктов на высоте не менее 100м над уровнем препятствий с креном не более 15.

Надо учитывать не только РЛЭ, конечно, но и restrictions по SID для URSS, но у меня актуальных под рукой нет. Впрочем, как и данных по схеме выхода, используемой данным бортом в тот день.

Насчет не помню про шасси это сильно. Ну да ладно.
Спасибо камраду Алексу
Читаем вместе: " После набора высоты 5-10м. командир корабля затормаживает колеса (по самолет No 254) и дает команду второму
пилоту ”Убрать шасси”. А это значит, что бред всякий пишут и отвлекают людей.

> Насчет не помню про шасси это сильно. Ну да ладно.

Замечание дельное, спасибо.

если водителей готовить как летчиков и с такими же требованиями по состоянию здоровья/психики то на дорогах будет пусто, я знаю про что говорю, в летное по здоровью не взяли, свояк закончил и уже почти 30 лет летает.
Кстати по поводу квалификации пилотов, один из погибших пилотов посадил ТУ-154 у которой при ремонте управление реверсировали, квалификации и умения при этом надо больше чем при обычном взлете.
Профессионал отличается от прочих на порядок меньшим количеством косяков, в том деле где он профессионал.

> при ремонте управление реверсировали

Это как? Управление чем именно? Как это можно не заметить на земле?
Где можно почитать про этот случай?
Как технику самолета по ВУС, очень интересно, сколько человек получили по голове за это?

Ну это про отказ, а не про реверс.

А это вообще отпад из википедии про тот RA-85563:

"Экипаж проявил профессионализм в пилотировании, посадив практически неуправляемый самолёт, но полный непрофессионализм в знании матчасти, не распознав причины раскачки и просто не отключив выключателями в кабине рулевые агрегаты АБСУ."

Комрад, как бы нам не хотелось, лётчиков нам не с луны присылают, они такие же люди как и все, в рамках допустимого, и подвержены абсолютно таким же косякам, ну может чуть меньше чем рядовой обыватель. Тут ничего не сделаешь, работа мозга. Бывалые пилоты говорят, это распостраннённый косяк, когда не ту ручку поворачивали на Ту-154, просто тут еще дополнительные факторы наложились. Сам то вспомни как часто на внутреннем автопилоте доезжаешь до дома с работы, в своих каких-то мыслях. Не надо искать черную кошку в черной комнате, если ее там нет. А самолёт неудачный, у нас в Союзе на эргономику всегда болт клали, вот и ягодки как всегда в самый неудачный момент.