очередной раз предлагают хороший, но сильно отставший самолет. ну не купят его частники, им наплевать на патриотизм, поддержку отечечественных авиапроизводителей. да и откаты там нехилые от аэрбаса и боинга. пока политических яиц не возникнет на горизонте, о суверенитете говорить бессмысленно. про импортозамещение даже говорить не хочется.
"вспоминают" в основном ильюшины почти после каждой аварии боинга-эйрбаса, аналогично после каждого происшествия с Суперджетом в прессу идут набросы от лоббистов Ту-334
> Что делает выбор для коммерческих авиакомпаний очевидным.
Для наших авиакомпаний видится логичным в таком случае предложить субсидирование в виде оплаты разницы между потреблением топлива и стоимостью технического обслуживания самолёта. Но это всё при капитализмусе сложно, или даже вообще нереально. Государство само это топливо уже не производит, а значит нужно будет платить за этот компенсированный керосин Лукойлам и пр.
> > Ты специалист? Тогда скажи, чем принципиально отличаются новые Боербасы от аппаратов начала 90-ых.
>
> Я не специалист, но если верить этой ссылке:[censored]
Ожидается ремоторизация и обновление электроники 96-го. Но суть вопроса в принципиальном отличии.
Не забывай, что эти вопросы решает не государство, а буржуазия и они свои интересы ставят, и будут ставить выше интересов страны, при этом много будут говорить про патриотизм. Короче ...будут и далее дурить народ.
Надежды не оправданы.
Эту новость прочитал в пятницу, стало смешно, но решил остыть и написать или обсудить вопрос без эмоций...думаю, что в понедельник материал по теме будет готов. Пока не решил в какой форме - устной или письменной.
> Я не специалист, но если верить этой ссылке:[censored] >
> Ил-96-300: часовой расход топлива — 7,3 тонн или 6,7 тонн;
> Ил-96-400М: расход топлива — 7,5 тонн/час
>
> Airbus A330-200: среднечасовой расход топлива — 5593 кг
> Airbus A330-300: среднечасовой расход топлива — 5700 кг
>
> Boeing 767-300: часовой расход топлива — 4500 кг
>
> Что делает выбор для коммерческих авиакомпаний очевидным.
>
А прочитать статью, которую я здесь разместил, не пробовал?
Цитата:
Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша.
Там речь идет о возобновлении производства с глубокой модернизацией самолета.
> Ил-96-300: часовой расход топлива — 7,3 тонн или 6,7 тонн;
> Ил-96-400М: расход топлива — 7,5 тонн/час
>
> Airbus A330-200: среднечасовой расход топлива — 5593 кг
> Airbus A330-300: среднечасовой расход топлива — 5700 кг
>
> Boeing 767-300: часовой расход топлива — 4500 кг
За расход в основе своей виновны движки(правда новых, как я знаю, пока не предвидится). С аэродинамикой там вполне порядок...
А что до 767 - ты не офигел сравнивать двухдвигательный и 4хдвигательный самолеты? В курсе норм на пересечение пространств без запасных аэродромов?
З.Ы. Вообще лучше бы заявили о начале финансирования разработок новых движков. Но: "у нас чиновники молчат, пока им пинка не дадут..." (с)
> Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша.
Если бы у бабушки был... То это будет другая машина. Будет другая статистика. Пока вот так.
> Не забывай, что эти вопросы решает не государство, а буржуазия и они свои интересы ставят, и будут ставить выше интересов страны, при этом много будут говорить про патриотизм. Короче ...будут и далее дурить народ.
> Надежды не оправданы.
Смутные сомнения, какбэ, и меня терзают (см. про Недимона с мохнатой рукой), но на собственном производстве, КМК, можно больше заработать, чем откаты Боербасов.
> Если бы у бабушки был... То это будет другая машина. Будет другая статистика. Пока вот так.
Тот же 737 имеет уже 3 поколения (если не больше). Меняют авионику, двигатели и т.д. и т.п. Приписывают к названию новые буквы и цифры и не страдают. Самолёт вроде бы тот же, но статистику берут почему-то не с первого поколения.
> Самолёт вроде бы тот же, но статистику берут почему-то не с первого поколения.
Ну так там статистика приведена вроде с модификациями. Или под 767-300 может скрываться два разных поколения? Они не должны новый назвать 767-900 или 767-300XY?
Так это, с моторами то что? будут или нет? В каком количестве, и как срочно поставят грядку для всех желающих, с длинным ресурсом. Ну, опять же, суперэкономичных и надёжных, с простым обслуживанием.
Ну и ответ вышезадающим вопросы, стоимость эксплуатации для каждого самолёта различна, и складывается из кучи факторов. Я уверен, никто не считал разницу, ремонтировать и эксплуатировать зарубежный хлам, или наши новые самолёты с перспективой во времени. Ну, в смысле, сегодня, и через пару лет, когда наши доведут до ума свою логистику (поставку запчастей) и ресурс, срок службы (долговечность).
Если наше юзать за наши рубли (юани) или забугорное, с учётом роста курсов бабла.
Так чо спор непонятен, без фактического материала.
> Если кому интересно, сравнение Ил-96 и Боинга с точки зрения авиакомпании
А нет подозрения, что цифры топливной эффективности жёстко завязаны на размер откатов Боинга?
Вот коммент оттуда же:
Козырный анализ, но вопрос исследован УЗКО, по-фирменному, но не по-государственному. 15 млн. долларов в год с каждого Боинга имеет "американский дядя". 10 млн. в год с каждого Ил-96 имеет Россия (за исправность, летный состав и лизинг). Углубляясь далее в РЕЗЕРВЫ УЛУЧШЕНИЯ И УДЕШЕВЛЕНИЯ как ТТХ, так и эксплуатационных расходов, отметим, что из 10 млн. государство давало бы 1 млн на улучшение ТТХ, и они бы за 10 лет эксплуатации были бы РОССИЙСКИМИ РАЗРАБОТЧИКАМИ улучшены, как по весу планера, так и по надежности и экономичности двигателя. За 1 млн в год С КАЖДОГО Ил-96 можно было отдельное КБ на ОДНОЙ машине иметь, РАБОТАЮЩЕЕ ПО ПЕРСПЕКТИВНЫМ ТЕМАМ. А так Россия имела 0 на российскую авиационную науку и технику. ГОНИТЕ С РАБОТЫ ВАШИХ ЭКОНОМИСТОК! Пусть Боингу служат!
"В текущий план поставок предприятия входят самолеты Ил-96, Ан-148, самолетокомплекты для производства Sukhoi Superjet 100 и Ил-76МД-90А, агрегаты двигателя ПД-14 для лайнера МС-21 и агрегаты для Ан-148."
> > Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша.
>
> Если бы у бабушки был... То это будет другая машина. Будет другая статистика. Пока вот так.
Ту же стадию прошел Ил-76. Теперь эта бабушка таки стала дедушкой. Теперь это Ил-76МД-90.
И это не прокачка ташкентской продукции, а собранный с чистого листа. То же ожидаем и с Ил-96.
У того же Ил-96 уже сейчас существует несколько модификаций с разной статистикой.
1. Касательно топливной эффективности. Сам по себе параметр ниочем: считать надо в целом цену самолета, цену обслуживания (включая возможные простои из-за поломок), цену топлива. Сейчас в основном кидаются из крайности в крайность. Не нужно также забывать, что деньги за Ил-96 остаются в России, а деньги за Боинги уходят в США.
2. Помимо всяких эффективностей, есть еще один не особо освещаемый момент. Самолет - это не компьютер и не пылесос. Его нельзя пойти купить в магазине и он будет работать, пока не сломается. На дальнемагистральные самолеты спрос намного превышает предложение, очередь заказов расписана на несколько лет вперед. Плюс необходимость обслуживания, покупки запчастей и т.п., которую могут порезать санкциями - см. Добролет
> А что до 767 - ты не офигел сравнивать двухдвигательный и 4хдвигательный самолеты?
Так эт и есть один из основных недостатков Ил-96.
4 движка влекут за собой больше трат на горючее и техобслуживание.
> В курсе норм на пересечение пространств без запасных аэродромов?
767 спокойно летает через Атлантику, без запасных аэродромов.
> 767 спокойно летает через Атлантику, без запасных аэродромов.
Эт над по трассам смотреть, долгое время двухдвигательные гоняли по трассе Британия-Ирландия-юг Гренландии-Канада - и далее куда надо. И обратно так-же, естественно.
Напрямую через Атлантику были допущены только 4хдвигательные, т.к. при выходе одного движка из строя, тяга у них режется на 25%, а у двухдвигательных - на 50%.
Как сейчас обстоят дела - не в курсе, мож и допустили 2хдвигательные напрямую...
И это замечательно, свои самолёты нужны, я всегда недоумевал, нахрена продавать титан и покупать самолёты, когда свои технологии имеются. А самолёт мало просто купить, его же надо ещё и обслуживать. И движки импортные на ТО туда сюда-катать тоже не дёшево. А по поводу исследований экономичности, шумности и прочей экологичности, вон концерн VAG как эффективненько с ними поступал.
> > 767 спокойно летает через Атлантику, без запасных аэродромов.
>
> Эт над по трассам смотреть, долгое время двухдвигательные гоняли по трассе Британия-Ирландия-юг Гренландии-Канада - и далее куда надо. И обратно так-же, естественно.
> Напрямую через Атлантику были допущены только 4хдвигательные, т.к. при выходе одного движка из строя, тяга у них режется на 25%, а у двухдвигательных - на 50%.
>
> Как сейчас обстоят дела - не в курсе, мож и допустили 2хдвигательные напрямую...
Открываем FlightRadar, тыкаем в первый попавшийся самолёт посреди океана на широте Морокко: рейс Богота-Барселона - А330, Лима-Амстердам - Б777.
Прогресс шагнул вперёд, и вместе с ним - надёжность двигателей.
> И это замечательно, свои самолёты нужны, я всегда недоумевал, нахрена продавать титан и покупать самолёты, когда свои технологии имеются. А самолёт мало просто купить, его же надо ещё и обслуживать. И движки импортные на ТО туда сюда-катать тоже не дёшево. А по поводу исследований экономичности, шумности и прочей экологичности, вон концерн VAG как эффективненько с ними поступал.
Свои технологии имеются? Подскажи, кто в России производит современную авионику (для гражданских самолётов)?
Нужно ещё смотреть на частоту неисправностей. Внеплановый ремонт - серьёзные потери для АК.
Больше поломок - нужно иметь больше резервных самолётов для того, чтобы обеспечить все рейсы.
А на недостаток экономичности может наплевать автолюбитель. Для авиаперевозчика это не экологичность, это серьёзнейшие деньги.
> Прогресс шагнул вперёд, и вместе с ним - надёжность двигателей.
Ты работаешь в авиационной отрасли? Я не берусь сказать, что такого надежного придумали в General Electric 90-110B в сравнении с General Electric CF6-50E2. Но если ты в курсе - просвети. А я могу товарищей двигателистов из МАИ потрясти на счет информации по этому поводу.
А так, да, могли и допустить двухдвигательные к таким полетам. Но вот о причинах разрешения говорить не берусь. :)
UPD: Однако не все так просто для двухдвигательных - их трассы перелетов все-же ограничены, относительно трасс для четырехдвигательных. Ознакомься:
[censored]
> А так, да, могли и допустить двухдвигательные к таким полетам. Но вот о причинах разрешения говорить не берусь. :)
Да, да, везде коррупция и откаты, человеческая жизнь ничего не стоит!!! Именно поэтому двухдвигательные самолеты ныряют в окиян раз в месяц.
> UPD: Однако не все так просто для двухдвигательных - их трассы перелетов все-же ограничены, относительно трасс для четырехдвигательных. Ознакомься:
>[censored]
Я в курсе.
Что не отменяет того факта, что двухдвигательные самолеты спокойно летают, хотя раньше - ни-ни.
> Ну и какие твои предложения? Продолжать поднимать брйлеров с арбузами, смысл? Нам свою авиапромышленность восстанавливать надо, да затратно, но надо.
Надо, но попытки реанимировать устаревшие на сегодняшний день проекты - тупиковый путь. SSJ и Иркут - это шаги в правильном направлении.
Сейчас, сейчас