Мдя.
> Пока самолеты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для летчиков относительно благополучно...
При чем тут скорость?
> С появлением самолетов Ньюпор-4, Фарман-16 и Моран, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, случаи перехода в штопор стали оканчиваться для летчиков более трагически
При чем тут скорость?
> Штопор — единственное исключение: ручку необходимо отклонять в направлении штопора.
Ага, дополнительно увеличив сопротивление внутренней ко вращению самолета консоли крыла и угол ее атаки, тем самым закрутив самолет еще сильнее. Афтар, ты бы хоть почитал что-нить по аэродинамике.
Ну или хотя бы то, что сам цитируешь :"И поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал «от себя» и сильно дал ногу по вращению штопора."
Что касается первого в мире, то:
"В книге "Жизнь Арцеулова" М . Галлай пишет: .В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его
возможных предшественниках не знали... А как в других передовых в техническом отношении странах? Константин
Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда - в пору повышенного внимания к проблемам приоритета
и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений его штопор в прессе начали называть "первым в мире"...
Журнал Аэронаутикс, опубликовал в 1960 г. статью Н. Макмиллана, в которой упоминаются английскне летчики Брук
и Гудден, выполнившие. по сведениям автора статьн, "предиамеренно штопор в 1915-1916 годах, раньше Арцеулова" .
Но автор тут же оговаривается, что оба эти штопора "нигде не были зарегистрированы". Тем не менее отрицать возможность
штопора Бруком н Гуддеиом нельзя . История техники знает немало примеров, когда требования жизни вызывали
в разных странах одновременные открытия, изобретения, эксперименты . Поэтому Арцеулов, а следом за ним и историки
авиации, решили , оставаясь в рамках твердо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый
в России."
Камрад, вот я учусь на планере летать, "Бланик" называется. Инструкция по производству полётов и КУЛП, говорят следующее.
ИНСТРУКЦИЯ
по производству полетов
и технике пилотирования серийных планеров
РАЗДЕЛ I
"41. Штопор выполняется на высоте не ниже 800 м. Перед выполнением штопора необходимо убедиться, в отсутствии вблизи других самолетов (планеров), особенно внимательно следует осмотреть пространство под планером.
В режиме планирования плавно выбирается ручка управления «на себя» с целью создания парашютирования.
На скорости 60 км/час ручка плавно добирается полностью «на себя» и одновременно дается нога в сторону штопора. В этом положении планер сваливается па крыло и переходит в штопор с наклоном оси фюзеляжа к горизонту 75—80°. Взгляд при штопоре направлять в сторону вращения на 25—30° от продольной оси планера и на 30—40° ниже горизонта.
42. Для вывода планера из штопора за 40° до намеченного ориентира дается полностью нога против штопора и вслед за ней — ручка в положении между «нейтрально» и полностью «от себя» строго по продольной оси планера.
После прекращения вращения ноги ставятся нейтрально и планер плавно выводится из пикирования. Скорость вывода 130 км/час."(С)
Или,
"КУЛП- ПАСО-86 на планерах. Вывозные, контрольные и
тренировочные полеты в зону для отработки
планирующего полета, разворотов с креном 15º-30º,
парашютирования, ввода и вывода планера из
штопора, скольжения. Спиралей с креном 30º-45º.
"64. Штопор на планере А-15 с учебной целью не выполняется. В случае попадания планера в штопор вывод выполняется «типовым» методом, т. е. полным и резким отклонением педали против штопора с последующей энергичной отдачей ручки «от себя» до нейтрального положения. Перед началом вывода из штопора элероны должны быть в нейтральном положении. При «типовом» методе вывода планер выходит из штопора без запаздывания."(С)
> Поэтому Арцеулов, а следом за ним и историки
> авиации, решили , оставаясь в рамках твердо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый
> в России."
> Мдя.
>
>> Пока самолеты имели незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для летчиков относительно благополучно...
>
> При чем тут скорость?
>
>> С появлением самолетов Ньюпор-4, Фарман-16 и Моран, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, случаи перехода в штопор стали оканчиваться для летчиков более трагически
>
> При чем тут скорость?
>
>> Штопор — единственное исключение: ручку необходимо отклонять в направлении штопора.
>
> Ага, дополнительно увеличив сопротивление внутренней ко вращению самолета консоли крыла и угол ее атаки, тем самым закрутив самолет еще сильнее. Афтар, ты бы хоть почитал что-нить по аэродинамике.
>
> Ну или хотя бы то, что сам цитируешь :"И поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал «от себя» и сильно дал ногу по вращению штопора."
>
> Что касается первого в мире, то:
>
> "В книге "Жизнь Арцеулова" М . Галлай пишет: .В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его
> возможных предшественниках не знали... А как в других передовых в техническом отношении странах? Константин
> Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда - в пору повышенного внимания к проблемам приоритета
> и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений его штопор в прессе начали называть "первым в мире"...
> Журнал Аэронаутикс, опубликовал в 1960 г. статью Н. Макмиллана, в которой упоминаются английскне летчики Брук
> и Гудден, выполнившие. по сведениям автора статьн, "предиамеренно штопор в 1915-1916 годах, раньше Арцеулова" .
> Но автор тут же оговаривается, что оба эти штопора "нигде не были зарегистрированы". Тем не менее отрицать возможность
> штопора Бруком н Гуддеиом нельзя . История техники знает немало примеров, когда требования жизни вызывали
> в разных странах одновременные открытия, изобретения, эксперименты . Поэтому Арцеулов, а следом за ним и историки
> авиации, решили , оставаясь в рамках твердо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый
> в России."
Скорость здесь вотт при чём: на 60-километровой скорости разбивались реже, а когда достигло до сотни - стали гибнуть.
>
> Скорость здесь вотт при чём: на 60-километровой скорости разбивались реже, а когда достигло до сотни - стали гибнуть.
При малой скорости с относительно небольшой нагрузкой на поперечное сечение вероятность благополучного исхода выше, чем при больших скоростях. Извини, камрад.
Первым выход из штопора (непреднамеренного) выполнил Вуазен в 1914, на самолете своей конструкции - "Flugzeuge der Welt", источник печатный.
"Flugzeugtypen der Welt - Bechtermuenzer Verlag, 1998j", братья Вуазен построили в 1908г два одинаковых Voisen, один из которых не смог взлететь, на другом выполнен ряд полетов д0 1000м, полеты были прекращены после попадания в 1912г в штопор, из которого удалось вывести, затем братьями был построен более удачливый Voisen-Farman, по схеме которого они приступили в 1914г к серийному выпуску своих самолетов. Был ли это первый вывод из непреднамеренного штопора, в энциклопедии не пишется.
> Скорость здесь вотт при чём: на 60-километровой скорости разбивались реже, а когда достигло до сотни - стали гибнуть.
Скорость вообще не причем, потому что после входа в штопор горизонтальная скорость равна нулю. Загнать же в штопор самолет с малой максимальной скоростью не труднее, чем с большой. Даже легче, потому что диапазон скоростей между скоростью сваливания и максимальной - крайне узок.
Некоторое значение имеет нагрузка на крыло, от нее зависит, как быстро штопорящий самолет приближается к земле.
>> Скорость здесь вотт при чём: на 60-километровой скорости разбивались реже, а когда достигло до сотни - стали гибнуть.
>
> Скорость вообще не причем, потому что после входа в штопор горизонтальная скорость равна нулю. Загнать же в штопор самолет с малой максимальной скоростью не труднее, чем с большой. Даже легче, потому что диапазон скоростей между скоростью сваливания и максимальной - крайне узок.
>
> Некоторое значение имеет нагрузка [на поперечное сечение крыла], от нее зависит, как быстро штопорящий самолет приближается к земле. [и если скорость первых эропланов, была ограничена 40 - 50 км пер ауерс, при попадании в штопор плавно крутились, словно кленовый лист и плюхались на землю со скоростью десять - пятнадцать метров в секунду, то эропланы, способные летать на сто и более км в час крутились уже чуточку быстрее и бились об землю]
Камрад, ты меня не спрашивал, поэтому я не комментирую.
>> Некоторое значение имеет нагрузка [на поперечное сечение крыла]
Не на поперечное сечение крыла, а на площадь крыла.
> от нее зависит, как быстро штопорящий самолет приближается к земле. [и если скорость первых эропланов, была ограничена 40 - 50 км пер ауерс, при попадании в штопор плавно крутились, словно кленовый лист и плюхались на землю со скоростью десять - пятнадцать метров в секунду, то эропланы, способные летать на сто и более км в час крутились уже чуточку быстрее и бились об землю]
Характерная нагрузка на крыло самолетов с 1910 по аж 1920е годы 25-30кг/м2. Так что без разницы.
Вот у самолетов 30-40гг. нагрузка на крыло уже 80-120кг/м2 и это существенная разница.
>>> Некоторое значение имеет нагрузка [на поперечное сечение крыла] >
> Не на поперечное сечение крыла, а на площадь крыла.
Площадь проекции крыла на плоскость. Площадь поперечного сечения крыла. В зависимости от принятой в школе системы координат - площадь продольного сечения крыла, (а поперечное - это хорда или профиль). Крыло всегда выпуклое, его площадь больше, чем площадь его проекции. Для краткости всегда говорится: площадь крыла. Так что твое выражение более верное.
>
>> от нее зависит, как быстро штопорящий самолет приближается к земле. [и если скорость первых эропланов, была ограничена 40 - 50 км пер ауерс, при попадании в штопор плавно крутились, словно кленовый лист и плюхались на землю со скоростью десять - пятнадцать метров в секунду, то эропланы, способные летать на сто и более км в час крутились уже чуточку быстрее и бились об землю] >
> Характерная нагрузка на крыло самолетов с 1910 по аж 1920е годы 25-30кг/м2. Так что без разницы.
> Вот у самолетов 30-40гг. нагрузка на крыло уже 80-120кг/м2 и это существенная разница.
Так нагрузка на квадратный метр выбирается в зависимости от мощности двигателя и расчетной максимальной скорости. Появились более мощные моторы - начали делать крылья поменьше, чтоб самолет мог достичь большей скорости - ахорнблатт превратился в спин. Если этажерка с нагрузкой на кв. метр 5 - 10кг, попавшая в штопор, плюхалась на землю и пилот отделывался шишками, то более скоростной аэроплан при попадании в штопор имел меньше шансов на мягкое приземление.
Те фразы про скорость, которые вызвали твое возмущение, скорее всего написаны летчиком Михаилом Водопьяновым, в его книге "Арктический летчик" - он учился у Арцеулова. Но эта книга для детей.
>Для краткости всегда говорится: площадь крыла. Так что твое выражение более верное.
Я привык к тому, что площадь поперечного сечения обтекаемого тела - перпендикулярна хорде :)
> Так нагрузка на квадратный метр выбирается в зависимости от мощности двигателя и расчетной максимальной скорости.
Это сейчас.
> Появились более мощные моторы - начали делать крылья поменьше, чтоб самолет мог достичь большей скорости -
На самом деле, увеличивать нагрузку на крыло долго нерешались, несмотря на увеличение мощности моторов. Боялись за взлетно-посадочные свойства пепелацев. И только введение механизации крыла отклыло дорогу новым скоростям и повышению нагрузки на крыло.
> Если этажерка с нагрузкой на кв. метр 5 - 10кг, попавшая в штопор, плюхалась на землю и пилот отделывался шишками, то более скоростной аэроплан при попадании в штопор имел меньше шансов на мягкое приземление.
Нагрузка на крыло "стандартного" планера Отто Лилиенталя, на котором он убился, попав в режим сваливания - 7кг/м2.
Пионер планеризма грохнулся с высоты 15 метров, невысоко :)
> Те фразы про скорость, которые вызвали твое возмущение, скорее всего написаны летчиком Михаилом Водопьяновым, в его книге "Арктический летчик" - он учился у Арцеулова. Но эта книга для детей.
Авторы статьи берутся рассказывать про борьбу со штопором, не понимая его физической сущности, несут отсебятину, упорно настаивая на своих ошибках, несмотря на то, что сами же в своей же статье цитируют правильные действия летчика по выводу из штопора. Журналамерство. Вот что возмутило.
>
> Авторы статьи берутся рассказывать про борьбу со штопором, не понимая его физической сущности, несут отсебятину, упорно настаивая на своих ошибках, несмотря на то, что сами же в своей же статье цитируют правильные действия летчика по выводу из штопора. Журналамерство. Вот что возмутило.
Да бог с ними. Я им все уже простил - даже то, что они Ми4 ударным вертолетом назвали.
Сейчас, сейчас