Более 500 лайнеров Boeing 787 летают с дефектными запчастями от итальянского производителя
Скандал вокруг небольшого субподрядчика американского авиагиганта, Manufacturing Process Specification (MPS), о котором мы вам рассказывали в прошлом году, разгорелся с новой силой после череды аудитов.
В ходе расследования выяснилось, что в течение четырёх лет, эта компания поставляла через группу Leonardo крепления напольных перегородок к фюзеляжу, которые были изготовлены из более дешёвого и существенно менее прочного сплава титана.
Несмотря на это, с 2017 по 2021 год MPS успешно проходила аудиты сразу нескольких госорганов и частных компаний, включая саму Boeing. Примечательно, что в ходе этих проверок ни разу не проверялись данные крепления, которые являются структурными элементами самолёта.
Сам факт производства дефектных креплений не является новостью, однако до сегодняшнего дня не было известно о провалах проверок и количестве бортов, на которых они были установлены.
В ходе расследования агентства Reuters, в распоряжении которого появились конфиденциальные документы дела, выяснилось, что данные крепежи были установлены на 539 самолётах 787 Dreamliner (477 из которых эксплуатируются), но при этом не представляется возможным определить на каких именно.
По словам экспертов, в худшем случае, из-за неправильных крепежей пол может провалиться при экстренной посадке, но при нормальной эксплуатации они не должны представлять опасность. На данный момент, Boeing и FAA проводят соответствующие мероприятия по устранению этой проблемы.
В общей сложности, MPS поставила около 6.000 дефектных деталей, хотя и подчёркивается, что большая часть из них не являются структурными.
По данным аналитического агентства Cirium, по состоянию на 1 апреля 2024 года
каждый третий самолёт с двигателями GTF от Pratt & Whitney простаивал на земле. Из 1971 бортов на хранении находилось 637 самолётов с двигателями GTF (чуть более 32% от общего количества), остальные 1334 самолёта оставались в эксплуатации.
Из лайнеров Airbus A220 (на них сделало ставку руководство airBaltic) с двигателем PW1500G «на земле» из-за технических проблем находилось 78 бортов (23% от общего количества выпущенных лайнеров).
В Pratt & Whitney столкнулись с масштабными проблемами двигателей GTF с обнаруженным дефектом, связанным с «редким состоянием порошкового металла, используемого для производства определенных деталей двигателя». Эта проблема принесла P&W убыток в 1,46 млрд долларов в 2023 году.
Не, это Суперджет с движками SAM-146. Слава богу недавно взлетел, тут это освещалось, с отечественным ПД-8. Без ложной гордости доложу, что мои однокурссники принимают в этом участие.
Это только на испытания предали, пару годиков будут их гонять и в хвост и в гриву. Насколько понял есть три лётных экземпляра, это достаточный минимум.
>
> Это понятно, что не скоро. Для мс-21 вроде пд-14 на подходе, не?
> Ответить0
ПД-14 на крыле уже давно. Ребята говорят, что ПД-8 сделали по принципу масштабирования, я думал они прикалываются, задавал вопросы, как можно масштабировать то, что движется и горит одновременно, мне не ответили сволочи)) Сказали только, что ПД-35 будет сделан так же.
Дык мс-21 уже нужен был позавчера. Нам скоро летать не на чем будет.
"15 декабря 2020 года состоялось первое лётное испытание двигателя ПД-14 на самолётах МС-21-310 на аэродроме Иркутского авиационного завода. Продолжительность полёта составила 1 час 25 минут.
В феврале 2021 года было получено разрешение на серийное производство двигателя. Первое коммерческое использование планировалось начать на самолёте МС-21-310 в 2022 году. В итоге, серийные поставки авиадвигателей должны начаться в 2024 году, как и выпуск серийных самолётов на их основе (в марте 2024 года второй лётный образец МС-21, ранее проходивший испытания с импортной силовой установкой, был ремоторизирован на ПД-14 и совершил свой первый полет с аэродрома Иркутского авиазавода); также сообщается (со ссылкой на главу «Ростеха» С. Чемезова) что это переносится «на год-два» — на 2025—2026 гг."
Как это не на что? Планируют для этих:
Ту-204
МС-21-310 МС-21-210 Ту-204
МС-21-400
Ил-76МД-90А
Ил-78М-90А
Ил-276
> Всегда казалось, что сделать маленький проще. Видимо раньше начали ваять.
> На испытаниях, или в серии?
Там сложно. Движок - в серии. Борт с ПД-14 уже несколько лет летает. Но это борт с частично западной авионикой.
По сути по МС-21 сейчас так:
- Борт с изначально западной авионикой и ПД-14 - отлетал программу испытаний, стоит, пару раз в месяц что-то доиспытывают по режимам
- 2 (кажется) борта с PW, но частично российской авионикой - аналогично, один кажется на завод уехал на переоборудование
- Борт с российской авионикой и ПД-14 - на ЛИС, готовится к первому полету (по планам - весной). Но. Тут важно понимать, что первый полет у него должен был быть сначала осенью 23, потом весной 24, а потом прям официально заявлялся июнь 24. Потом отложили знатно. Причем не из-за движка, были новости о серийных отгрузках движков на завод, если бы проблемы были в движке - их бы стопорнули. В общем, ждемс.
Понятно, что самолетик в небо с нуля запустить - процесс не быстрый.
Просто думал, что движок там основная головная боль, а оказывается там кругом головняк и жопа. С учётом просраных полимеров, естественно.
> Как это не на что? Планируют для этих:
> Ту-204
> МС-21-310 МС-21-210 Ту-204
> МС-21-400
> Ил-76МД-90А
> Ил-78М-90А
> Ил-276
Тут есть такой момент, что движок, по сути, еще не готов. В том смысле, что реальный ресурс двигателя (межремонтные интервалы, общий ресурс) можно окончательно установить только в процессе эксплуатации (их собственно так и сертифицируют, сначала на земле погоняют 30 часов, сертифицируют на 30, ставят на самолет. Отлетал - снимают, проверяют, ставят на 100 условно. И так далее)
Ил-76 только-только развернули наконец линию (и то по графикам отстает), переделывать его под новый движок - это стопорить все на время новой сертификации. А МО и так не до жиру по самолетам.
С Ту-204/214 примерно аналогично, его бы вообще не трогали, если бы уверенность в МС-21 была (в первую очередь по темпам). Ее нет. Переделывать под ПД-14 - откладывать производство еще на годы. Смысла очень мало.
Плюс лично у меня есть большие сомнения, что удастся быстро масштабировать производство движков для таких объемов. Я бы, в общем, даже не был уверен, что ПС-90 всем хватит, учиытывая, как он всем нужен и не только в авиации
> Просто думал, что движок там основная головная боль, а оказывается там кругом головняк и жопа. С учётом просраных полимеров, естественно.
Лично мое, без инсайдов, чисто аналитическое ИМХО: проебался какой-то подрядчик, и, возможно, не один.
У нас последние лет 20 большую часть техники производили в количестве лабораторных образцов по сути: это хорошо видно по линейке бронетехники новой, для парад и испытаний - ок, для войны - пришлось резко Т-72 все внимание уделять.
Тут то же самое, условно есть у тебя какой-то, ну пускай будет, авиагоризонт. Это не двигатель, не композит, журналисты про такое не пишут. И есть значицца свечной заводик по производству этих приборчиков. Пока у тебя их заказывали 5 штук в год - проблем не было. А тут заказали 50. Ты смотришь - а денег масштабироваться нет, кредиты дорогие, да еще и конденсаторы для приборчика тоже делаются в количестве под 6 приборов в год. Упс.
И так, наверняка, не по одному приборчику.
А просто так поменять нельзя, ты ведь сертифицируешь самолет с определенным авиагоризонтом, то есть ставить должен строго тот, который тебе по 50 штук поставлять будут. Вот и создавали по сути с нуля цепочки
Сейчас, сейчас
надзор »
Скандал вокруг небольшого субподрядчика американского авиагиганта, Manufacturing Process Specification (MPS), о котором мы вам рассказывали в прошлом году, разгорелся с новой силой после череды аудитов.
В ходе расследования выяснилось, что в течение четырёх лет, эта компания поставляла через группу Leonardo крепления напольных перегородок к фюзеляжу, которые были изготовлены из более дешёвого и существенно менее прочного сплава титана.
Несмотря на это, с 2017 по 2021 год MPS успешно проходила аудиты сразу нескольких госорганов и частных компаний, включая саму Boeing. Примечательно, что в ходе этих проверок ни разу не проверялись данные крепления, которые являются структурными элементами самолёта.
Сам факт производства дефектных креплений не является новостью, однако до сегодняшнего дня не было известно о провалах проверок и количестве бортов, на которых они были установлены.
В ходе расследования агентства Reuters, в распоряжении которого появились конфиденциальные документы дела, выяснилось, что данные крепежи были установлены на 539 самолётах 787 Dreamliner (477 из которых эксплуатируются), но при этом не представляется возможным определить на каких именно.
По словам экспертов, в худшем случае, из-за неправильных крепежей пол может провалиться при экстренной посадке, но при нормальной эксплуатации они не должны представлять опасность. На данный момент, Boeing и FAA проводят соответствующие мероприятия по устранению этой проблемы.
В общей сложности, MPS поставила около 6.000 дефектных деталей, хотя и подчёркивается, что большая часть из них не являются структурными.