Сейчас, сейчасБольшинство «зайцев» с М-12, мы уже давно знаем
kommersant.ru — Если человек хоть раз ранее ездил по нашим дорогам, нейросеть его запомнила — по марке, цвету, сколу на стекле, антенне, по другим признакам она сумеет идентифицировать любую машину.
Большинство «гонщиков» с М-12, которые ездят без номеров, мы уже давно знаем.
Глава «Автодора» Вячеслав Петушенко о неплательщиках, заправках, камерах и новых платных дорогах
Госкомпания «Автодор» предложила в целях борьбы с неоплатой проезда по платным дорогам запретить обслуживать на АЗС транспортные средства со скрытыми тем или иным способом номерами. Детали специальному корреспонденту “Ъ” Ивану Буранову разъяснил председатель правления «Автодора» Вячеслав Петушенко. Он также рассказал о том, появятся ли на подведомственных компании дорогах новые камеры и шлагбаумы, вырастут ли тарифы за проезд, как будет работать «музыкальная» разметка и во что обойдутся новые автодорожные проекты.
— Недавняя инициатива госкомпании не обслуживать на многофункциональных зонах (МФЗ, объединяют заправку, магазин, аптеку, кафе, игровую площадку и т. д.) водителей, которые тем или иным способом скрывают номера транспортных средств, до сих пор обсуждается в соцсетях. Как запрет может работать на практике?
— Сейчас эта идея обсуждается с нашими партнерами—владельцами АЗС. Разумеется, в рамках действующего законодательства мы не можем не пустить кого-то на территорию МФЗ и отказать в обслуживании. Но, думаю, сложности для непорядочных граждан, которые ездят без номеров, будут в итоге созданы. Операторы МФЗ, кстати, нередко сталкиваются с кражами товаров в магазинах.
Анализ показал, что нарушители, скрывающие номера, избегая оплаты, и те, кто крадет товары,— это зачастую одни и те же лица.
Особая категория людей, которые пытаются постоянно что-то нарушить, не заплатить, украсть, скрыться после ДТП и т. д. К ним в обществе должна быть абсолютная нетерпимость.
— Отсутствие шлагбаумов на дорогах с системой «Свободный поток» (автоматическое списание средств со счета автовладельца) провоцирует некоторых водителей ехать без оплаты. На новых платных дорогах такая система будет применяться?
— На участке трассы М-12 Дюртюли—Ачит (пройдет в Башкирии, Пермском крае и Свердловской области) для контроля будут две рамки «Свободного потока» (конструкция с датчиками и камерами над дорогой.— “Ъ”) и один пункт взимания платы. Опыт показал, что в восточных регионах России пока еще не хватает культуры оплаты через «Свободный поток». Мы это видели, когда запускали участки М-12 в Чувашии, Татарстане — там неплательщиков больше, чем в других местах.
— Федеральное дорожное агентство Росавтодор достраивает объекты, которые впоследствии будут передаваться в управление госкомпании: новое направление трассы А-289 в Краснодарском крае, обходы на М-12 (Нижнекамска, Набережных Челнов, Исаметово, Верхнеяркеево, Лаяшты, Ишкарово и Асяново). Какая там будет система оплаты?
— «Свободный поток», но на А-289 не исключаем появление и пункта взимания платы. Зависит от того, как будет собираться оплата. Пункты пока не проектируем, запустим рамки, дальше посмотрим. Чтобы решить, какую систему оплаты вводить, надо проанализировать все затраты на стройку, содержание и обслуживание этой системы.
Рамка «Свободного потока» стоит, допустим, 100 млн руб., а цена одного пункта взимания платы с учетом выкупа земель, переустройства сетей, подвода коммуникаций может доходить до 1 млрд руб.
И его еще содержать надо. Например, на одно место в кабинке нужны пять работников, поскольку кассиры работают круглосуточно. При этом на пункте взимания платы, в отличие от «Свободного потока», можно остановить и идентифицировать зайца.
— Сколько сегодня неплательщиков и как вы с ними боретесь?
— Зайцев в среднем 3–4% от всех проезжающих по нашим дорогам, больше всего — на участках с системой «Свободный поток». Завешенные номера (или езда без номеров) — проблема, с которой мы боремся уже четыре года. Уже наладили работу по возмещению неоплаченной стоимости проезда, сейчас в производстве находится около 200 тыс. судебных приказов на взыскание заложенностей с автовладельцев.
Однако без создания базы данных всех пользователей (а мы фиксируем все транспортные средства) добиться 100% сборов платы невозможно. Сейчас главная задача — создать в рамках законодательства базу пользователей и максимальное количество транспортных средств оцифровать.
— Что это даст?
— Например, зимой номер залепило снегом. Как понять, кому выставлять счет? Если человек хоть раз ранее ездил по нашим дорогам, нейросеть его запомнила — по марке, цвету, сколу на стекле, антенне, по другим признакам она сумеет идентифицировать любую машину. Большинство «гонщиков» с М-12, которые ездят без номеров, мы уже давно знаем.
— Многие туристы традиционно путешествуют по М-4 на юг, дорога является одной из самых загруженных. Какие на трассе самые проблемные места?
— Главная задача — реконструировать дорогу от Каменск-Шахтинского (933-й км) до обхода Аксая (1024-й км). Там очень плохое основание, и затраты на поддержание дороги абсолютно не обоснованы. При этом трафик огромный — в пике более 100 тыс. транспортных средств в сутки. Нужно делать реконструкцию, увеличив количество полос с четырех до шести, и переустройство сетей с выходом за существующую полосу отвода. Следующий по важности участок — Горячий Ключ—Джубга. В перспективе планируем расширить его до четырех полос.
— Какое требуется финансирования на участок с 933-го по 1024-й км М-4?
— Чуть больше 100 млрд руб. Мы заложили финансирование в новой программе деятельности госкомпании до 2030 года, которая должна быть скоро утверждена правительством. Для этого проекта мы планируем привлечь до 40% внебюджетных средств в рамках долгосрочных инвестиционных соглашений. Кроме того, это первый проект по реконструкции, для финансирования которого мы будем использовать наши доходы от сборов за проезд.
— Как эти доходы распределяются сегодня?
— За счет собранной платы мы содержим дорогу, систему взимания оплаты, делаем ремонт участков, а также обслуживаем наши обязательства. С момента создания госкомпании, с 2010 по сентябрь 2024 года, в стройки было привлечено около 1 трлн руб. из трех основных источников — ФНБ, облигационный заем госкомпании и инвестиции исполнителя проекта. Возвращать эти деньги надо — есть график до 2043 года. План по доходам от сбора платы в соответствии с утвержденной программой деятельности на этот год составляет 105 млрд руб.
— Повышение ключевой ставки увеличило стоимость заемных денег для всего бизнеса. Стоит ли пользователям ожидать в ближайшее время роста цен?
— Волатильность ставки увеличивает стоимость вновь привлекаемого заемного финансирования, влияя только на стоимость перспективных проектов. Цены на проезд на уже действующих объектах от ключевой ставки не зависят. Например, если мы говорим про облигационные займы, то мы их брали под 6,75–9,7%. Деньги из ФНБ также взяты под ставку ниже ключевой. Действующие долгосрочные инвестиционные соглашения привязаны к индексу потребительских цен.
Но стоимость обслуживания и содержания дороги растет, и мы вынуждены периодически поднимать стоимость проезда тоже.
Последний раз это было в апреле.
— В ближайшее время тарифы повышаться будут?
— В настоящее время планов по изменению тарифов нет. Вместе с тем точечные изменения бывают. Например, на отдельных участках проезд может стать дороже, на соседних — дешевле, но цена проезда по всей дороге не меняется. Например, мы увидели высокие показатели трафика на участке М-12 от Москвы до Владимира, затраты на обслуживание выросли, поэтому мы вынуждены были тариф поменять. А чуть-чуть дальше трафик ниже, и мы, естественно, там цену снизили. Скачкообразного повышения цен точно не будет.
Надо понимать, что чисто механически цены мы поднимать не можем. Мы ограничены постановлением правительства, где прописаны предельные тарифы, и всегда стремимся к соблюдению баланса интересов пользователей.
— На каких участках установлены уже максимально возможные цены?
— На большинстве участков цены ниже пределов на 30–50%. На М-4, к примеру, мы можем по постановлению правительства сделать 6 руб. за 1 км, но по факту там 3,5–4,5 руб., а на М-11 при пределе 9,6 руб. цена за 1 км — в районе 5,3 руб. На М-12 от Арзамаса до Казани цена ниже, чем на остальных участках, и составляет около половины от лимита.
Кроме того, в дополнение к действующей программе лояльности, позволяющей пользователям экономить до 15% от стоимости проезда, в течение 2024 года проводим акцию: автолюбители при проезде по М-12 получают двойные баллы. На многих платных участках наших дорог действуют абонементы на проезд. У пользователей есть возможность заранее приобрести абонемент на выбранный маршрут по фиксированной цене и получить экономию на проезде.
— Главный стратегический документ госкомпании — программа деятельности до 2030 года — не обновлялся с августа прошлого года. При этом очевидно, что приоритеты строительства и условия за год поменялись. Ждать ли изменений в программе?
— Да, документ требует актуализации. Новый проект программы деятельности проходит согласования. Надеюсь, что в ближайшие пару месяцев программа будет принята. Приоритетом является реализация поставленных президентом задач по развитию сети автомобильных дорог. Точно могу сказать, что уже начатые объекты мы достроим.
— Каков текущий статус перспективных мегапроектов госкомпании — «Меридиан» (перспективная дорога от границы Казахстана до Белоруссии) и Юго-Западной хорды (свяжет Тюмень, Екатеринбург, Самару и Краснодар)?
— По «Меридиану» мы еще в 2022 году разработали технико-экономическое обоснование. Компания «Меридиан — CC7» (инициатор проекта) направила в правительство предложение о заключении концессионного соглашения для реализации проекта, сейчас оно прорабатывается.
По Юго-Западной хорде предложили создать 4–6-полосный бесшовный коридор от Тюмени через Екатеринбург и Казань до примыкания к обходу Тольятти и далее через Саратов, Волгоград и до М-4 в Ростове-на-Дону с подключением новых субъектов и примыканием к дальнему обходу Краснодара. Маршрут от Казани до Краснодара включает обходы Тольятти, Саратова, Волгограда, Краснодара, а также предполагает строительство новых участков протяженностью 1192 км. Мы разработали транспортную и финансовую модель проекта. Предварительная стоимость в ценах 2026–2030 годов — 1,7 трлн руб. с учетом привлечения порядка 500 млрд руб. внебюджетных инвестиций.
— Расскажите про судьбу небольших локальных объектов. Жители востока Московской области уже много лет ждут обход Орехово-Зуево и Ликино-Дулево. Это крайне востребованная дорога. Что мешает ее построить?
— Существующий участок перспективного обхода передан в доверительное управление госкомпании в 2023 году. Объект обеспечен финансированием в пятилетнем плане дорожного строительства. До 2030 года планируем сделать.
— Вы предупреждали о возможности установки камер на М-12, если водители начнут лихачить и вырастет аварийность. Ну как, лихачат?
— На М-11, М-12 и ЦКАД ситуация с аварийностью и нарушителями стабильная, всплесков нет — на платных участках этих трасс установку камер не планируем. Если сравнить состояние аварийности за 2024 год на аналогичных участках М-12 и М-7 от Москвы до Казани, то на дороге М-12 количество ДТП втрое меньше, уровень смертности от ДТП — в пять раз меньше. А вот на М-4 уровень безопасности движения, к сожалению, понизился: трафик большой, ПДД нарушают часто. При этом профессиональные навыки водителей не улучшились, особенно у тех, кто за рулем большегрузов.
— Контроль на М-4 будет усиливаться с помощью камер?
— Да. При этом, если посмотреть статистику ДТП, превышение скорости не является основной причиной. В первую очередь — банальная невнимательность водителей, которая приводит в том числе к столкновению в попутном направлении. Из недавних случаев: на М-11 «Газель» врезалась сзади в другой автомобиль, потому что водитель грузовика во время вождения смотрел сериал. Страдают пешеходы, которые после ДТП выходят из машины, начинают «гулять» по проезжей части и гибнут.
— Дороги «Автодора» часто становятся полигоном для отработки нововведений: сначала это были аварийные комиссары, потом разметка для соблюдения дистанции. Какими еще разработки есть у госкомпании?
—- Из новых я бы отметил так называемую музыкальную разметку. Шумовые полосы уже давно применяются дорожниками, они сигнализируют водителю, если машина по какой-то причине начинает смещаться к обочине. Наши специалисты разработали программное обеспечение, позволяющее рассчитать параметры для нанесения разметки таким образом, чтобы при проезде возникал эффект проигрывания музыкального фрагмента. В этом году планируем провести испытания такой разметки на одном из участков М-11.
Еще одна разработка — система предупреждения водителей о выходе дикого животного на проезжую часть, которая при помощи тепловизоров и видеокамер фиксирует объекты и даже классифицирует их. Данные передаются на динамическое табло, установленное на подъезде к опасному участку. В рамках опытной эксплуатации такие системы установлены в Смоленской области на М-1, завершается монтаж комплекса на А-107.
— Планирует ли госкомпания улучшать качество содержания автодорог зимой? Многие вспоминают ситуацию в Татарстане на М-12 в январе 2024 года, когда участок дороги занесло снегом и движение было парализовано.
— Мы проанализировали эту ситуацию и составили план действий. В долгосрочном периоде вдоль этих участков будут деревья в шесть рядов — это самое лучшее решение для защиты от ветра. Пока что там щиты и — в зависимости от уровня снегозаносимости — различные временные технические решения, в том числе сетка.
— Почему все это не было спроектировано заранее?
— Все предусмотреть невозможно. Снегопады, как в прошлом году, бывают раз в 100 лет. Как вы помните, тогда было парализовано движение не только по М-12, но и по другим федеральным и региональным дорогам в Ульяновской области, Марий Эл, Чувашии и Татарстане. Сложные погодные условия, разумеется, закладываются в плане обслуживания дороги. Предполагалось, что высокопроизводительная техника сумеет справиться. Но снега было столько, что пришлось бы поставить сотню единиц техники на участок, это технически невозможно.
— Недавно госкомпания сообщила о том, что М-12 на всем протяжении покрыта сотовой связью. Но сама дорога была открыта целиком в конце 2023 года. Из предусмотренных проектом МФЗ построены до сих пор не все. Нормально ли это — доделывать дорогу уже после открытия?
— Во-первых, покрытие сотовой связью формально не наша задача. Однако для нас важно, чтобы водитель, который заплатил за дорогу, мог получить полный комплекс услуг, в первую очередь — связь и МФЗ. Поэтому мы сами под ключ готовим площадки для размещения телекоммуникационного оборудования операторов — от строительства инфраструктуры для размещения башен до подключения к энергосетям. Такой подход позволяет значительно сократить сроки обеспечения новых дорог устойчивой мобильной связью.
С другой стороны, М-12 мы сдали на полгода раньше планового срока, там на тот момент уже было 18 стационарных и 4 контейнерных заправки. Остальные площадки, предусмотренные для МФЗ, на момент открытия дороги были заняты оборудованием, базами для техники, заводами по производству асфальта и многим другим, убрать их одномоментно технически невозможно. Как только это происходит, начинается строительство новых МФЗ. Если бы ждали, дорогу бы открыли на год позже.
АЗС слишком часто на дороге располагаться не могут — коллеги-заправщики исходят из определенной бизнес-модели. Не может заправка работать, допустим, на 90% один раз в неделю, а в другие дни обслуживать всего три-четыре машины. Это нерентабельно. В течение года в определенные дни есть пиковые ситуации — 30 декабря, 30 апреля, 11 июня и 31 августа — когда МФЗ могут быть загружены больше, чем обычно. Это абсолютно нормально. Мы, честно говоря, уже устали всем напоминать: «Проезжая мимо очередной АЗС, на всякий случай заправьтесь». Многим почему-то надо обязательно доехать до «лампочки», нервничать оставшиеся 80–90 км в поисках заправки, а потом жаловаться в соцсетях.
— В соцсетях многие граждане возмущаются появлению самих платных дорог, аргументируя, что государство должно и может строить бесплатные дороги на собираемые налоги. Как государство выбирает, что построить за бюджет, а что — на внебюджетные инвестиции с введением платы за проезд?
— Сейчас средств на все объекты у государства не хватает, много других задач в стране, которые нужно решить. Поэтому сегодня мы по каждому объекту рассматриваем экономическую эффективность, трафик, финансовую модель и предлагаем государству: здесь во «внебюджетке» мы займем столько-то, грант нам нужен такой-то, и тогда мы ее построим. И исходя из этих предложений уже решается, из каких средств построить ту или иную дорогу.