Самолетостроение – одна из стратегически важных областей современной промышленности, обеспечивающая транспортную безопасность и приносящая большие доходы. Однако строительство самолетов требует высокого уровня научно-технологического развития и огромных финансовых вложений. Поэтому далеко не все страны способны сами полностью обеспечить себя самолетами, как военными, так и гражданскими.
Самые большие и вместительные пассажирские самолеты производят два крупнейших мировых самолетостроителя: европейская (в основном французская) компания Airbus и американская компания Boeing. Эти два гиганта практически поделили мировой рынок крупных пассажирских самолетов. Авиалайнеры от других производителей, в том числе европейских и канадских, уступают самолетам от этих двух компаний как размерами, так и известностью. Марки Airbus и Boeing известны по всему миру, экспортируются в сотни стран и даже в какой-то мере стали символом гражданской авиации. Можно сказать, что Boeing установил монополию на производство больших пассажирских самолетов в Америке, Airbus – в Европе, а вместе две компании установили мировую дуополию.
Однако в последние десятилетия у США и Евросоюза вырос новый глобальный экономический конкурент – Китай. КНР превратилась во вторую экономику мира, главного торгового партнера ЕС и основного геополитического соперника США. Конкуренция между Китаем и Западом идет на всех направлениях, в том числе в самолетостроении.
Свое военное самолетостроение КНР начала развивать в 1950-е гг., и с тех пор успешно обеспечила свои ВВС современными и качественными боевыми машинами. Китайская авиастроительная компания AVIC, по данным на 2020 г., занимала шестое место в мире среди военно-промышленных компаний по валовому доходу (предыдущие пять мест принадлежали западным компаниям). Однако, несмотря на такие успехи в военном самолетостроении, в мировой пассажирской самолетостроительной промышленности компании из КНР пока играют не очень заметную роль.
Тем не менее за последние десятилетия была проведена обширная работа.
В 2008 г. была создана китайская государственная компания по коммерческому авиастроению – Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Одной из целей создания компании было заявлено снижение зависимости КНР от иностранных монополистов Airbus и Boeing. Уже в ноябре 2008 г. совершил свой первый полет разработанный COMAC пассажирский самолет ARJ21 вместимостью до 115 пассажиров.
В том же 2008 году СОМАС начала работу над новым пассажирским самолетом – узкофюзеляжным (то есть с одним проходом в салоне, по шесть посадочных мест в ряду) авиалайнером С919, который, как ожидается, в завершенном виде сможет нести 150-168 пассажиров и составит конкуренцию самолетам Boeing-737.
В 2011 г. к проекту С919 присоединилась ирландская компания Ryanair – перевозчик-лоукостер, которая в свое время была самым дешевым авиаперевозчиком в Европе. Эта компания, в парке которой насчитывалось более ста самолетов Boeing, решила поддержать разработку их китайского аналога. В 2012 г. техническую и логистическую поддержку проекту С919 также начала оказывать канадская самолетостроительная компания Bombardier Aerospace, специализирующаяся на производстве небольших самолетов бизнес-класса и вертолетов. Можно сделать вывод, что дуополия Airbus и Boeing не всех устраивает даже на Западе.
В 2012 г. СМИ сообщили, что Airbus и Boeing встревожены китайской активностью: если эти две компании – основные поставщики пассажирских самолетов, то одним из главных потребителей их продукции является именно Китай. Китайские компании-перевозчики постоянно наращивают как внутреннее, так и международное авиасообщение, и если КНР сможет насытить самолетами собственного производства даже только свой собственный рынок, это уже нанесет серьезный удар по доходам европейского и американского авиационных гигантов. А то, что одна из главных целей КНР – это снизить зависимость своей гражданской авиации от зарубежных поставщиков, Пекин, как упоминалось выше, заявил еще в 2008 г. Кроме того, было ясно, что, в случае успешного развития проектов COMAC, Китай своим внутренним рынком не ограничится. Дополнительный риск Airbus и Boeing видели в том, что COMAC – государственная компания, и в случае трудностей на пути развития может рассчитывать на помощь из казны, не опасаясь разориться, даже если поначалу ее деятельность будет убыточной.
В 2017 г. совершил свой первый полет тестовый экземпляр упомянутого выше узкофюзеляжного авиалайнера C919.
В 2018 г., хоть ждать первых коммерческих поставок С919 было еще долго, на этот самолет уже имелось более тысячи предварительных соглашений и более трехсот оформленных заказов, как и предполагалось, в основном, от китайских компаний.
А в 2019 г. СМИ сообщили, что в США были арестованы четыре человека по обвинению в промышленном шпионаже в пользу Китая. Как всегда, когда КНР начинает развивать какую-то высокотехнологичную сферу, Запад подозревает ее в краже своей интеллектуальной собственности. По версии обвинения, китайские спецслужбы и хакеры похищали данные компаний Ametek, Capstone Turbine, GE Aviation и др., чтобы использовать их в проекте С919. Сообщается, что двое арестованных – граждане КНР. Один из них – офицер китайского Министерства государственной безопасности, а другой – высококлассный специалист в сфере IT. Обоснованы американские подозрения и аресты или нет, но очевидно, что проект С919 находится под пристальным вниманием Запада.
В 2020 г. был окончательно утвержден дизайн авиалайнера, а в 2020-2021 гг. тестовый экземпляр С919 прошел летное испытание в холодных условиях китайской Внутренней Монголии.
В мае 2022 г. СМИ сообщили об очередном летном испытании самолета С919, которое прошло в Шанхае. Тестируемая машина уже несла на себе символику китайского авиаперевозчика OTT Airlines, в распоряжение которого она поступит после завершения испытаний. Таким образом, 2022 г. должен стать годом начала коммерческих поставок С919 и ознаменовать близкий конец дуополии Airbus и Boeing.
К 2035 г. компания COMAC со своим С919 планирует занять третье место на китайском рынке узкофюзеляжных авиалайнеров и пятое место – на мировом рынке таких самолетов. К 2042 г. планируется продать 2 тыс. машин С919. Это амбициозный план; однако предыдущий план – довести проект С919 до фазы коммерческого производства, COMAC исполнил в срок. Можно предположить, что и остальные свои планы компания COMAC при поддержке гигантского промышленного и финансового потенциала КНР сможет успешно осуществить.
Петр Коновалов, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
Ну т.е. если кратенько- ещё толком нихрена нет, но эир/боингокопец уже наступил. Надо у украинских коллег поспрашивать, есть ли у них специальное название для проамериканских перемог.
Китайцы упорные. Если за что-то берутся - делают. Судя по тому, что они смогли создавать собственные авианосцы и добились успехов в космосе - и в гражданское авиастроение смогут.
Сейчас, сейчас
Самые большие и вместительные пассажирские самолеты производят два крупнейших мировых самолетостроителя: европейская (в основном французская) компания Airbus и американская компания Boeing. Эти два гиганта практически поделили мировой рынок крупных пассажирских самолетов. Авиалайнеры от других производителей, в том числе европейских и канадских, уступают самолетам от этих двух компаний как размерами, так и известностью. Марки Airbus и Boeing известны по всему миру, экспортируются в сотни стран и даже в какой-то мере стали символом гражданской авиации. Можно сказать, что Boeing установил монополию на производство больших пассажирских самолетов в Америке, Airbus – в Европе, а вместе две компании установили мировую дуополию.
Однако в последние десятилетия у США и Евросоюза вырос новый глобальный экономический конкурент – Китай. КНР превратилась во вторую экономику мира, главного торгового партнера ЕС и основного геополитического соперника США. Конкуренция между Китаем и Западом идет на всех направлениях, в том числе в самолетостроении.
Свое военное самолетостроение КНР начала развивать в 1950-е гг., и с тех пор успешно обеспечила свои ВВС современными и качественными боевыми машинами. Китайская авиастроительная компания AVIC, по данным на 2020 г., занимала шестое место в мире среди военно-промышленных компаний по валовому доходу (предыдущие пять мест принадлежали западным компаниям). Однако, несмотря на такие успехи в военном самолетостроении, в мировой пассажирской самолетостроительной промышленности компании из КНР пока играют не очень заметную роль.
Тем не менее за последние десятилетия была проведена обширная работа.
В 2008 г. была создана китайская государственная компания по коммерческому авиастроению – Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Одной из целей создания компании было заявлено снижение зависимости КНР от иностранных монополистов Airbus и Boeing. Уже в ноябре 2008 г. совершил свой первый полет разработанный COMAC пассажирский самолет ARJ21 вместимостью до 115 пассажиров.
В том же 2008 году СОМАС начала работу над новым пассажирским самолетом – узкофюзеляжным (то есть с одним проходом в салоне, по шесть посадочных мест в ряду) авиалайнером С919, который, как ожидается, в завершенном виде сможет нести 150-168 пассажиров и составит конкуренцию самолетам Boeing-737.
В 2011 г. к проекту С919 присоединилась ирландская компания Ryanair – перевозчик-лоукостер, которая в свое время была самым дешевым авиаперевозчиком в Европе. Эта компания, в парке которой насчитывалось более ста самолетов Boeing, решила поддержать разработку их китайского аналога. В 2012 г. техническую и логистическую поддержку проекту С919 также начала оказывать канадская самолетостроительная компания Bombardier Aerospace, специализирующаяся на производстве небольших самолетов бизнес-класса и вертолетов. Можно сделать вывод, что дуополия Airbus и Boeing не всех устраивает даже на Западе.
В 2012 г. СМИ сообщили, что Airbus и Boeing встревожены китайской активностью: если эти две компании – основные поставщики пассажирских самолетов, то одним из главных потребителей их продукции является именно Китай. Китайские компании-перевозчики постоянно наращивают как внутреннее, так и международное авиасообщение, и если КНР сможет насытить самолетами собственного производства даже только свой собственный рынок, это уже нанесет серьезный удар по доходам европейского и американского авиационных гигантов. А то, что одна из главных целей КНР – это снизить зависимость своей гражданской авиации от зарубежных поставщиков, Пекин, как упоминалось выше, заявил еще в 2008 г. Кроме того, было ясно, что, в случае успешного развития проектов COMAC, Китай своим внутренним рынком не ограничится. Дополнительный риск Airbus и Boeing видели в том, что COMAC – государственная компания, и в случае трудностей на пути развития может рассчитывать на помощь из казны, не опасаясь разориться, даже если поначалу ее деятельность будет убыточной.
В 2017 г. совершил свой первый полет тестовый экземпляр упомянутого выше узкофюзеляжного авиалайнера C919.
В 2018 г., хоть ждать первых коммерческих поставок С919 было еще долго, на этот самолет уже имелось более тысячи предварительных соглашений и более трехсот оформленных заказов, как и предполагалось, в основном, от китайских компаний.
А в 2019 г. СМИ сообщили, что в США были арестованы четыре человека по обвинению в промышленном шпионаже в пользу Китая. Как всегда, когда КНР начинает развивать какую-то высокотехнологичную сферу, Запад подозревает ее в краже своей интеллектуальной собственности. По версии обвинения, китайские спецслужбы и хакеры похищали данные компаний Ametek, Capstone Turbine, GE Aviation и др., чтобы использовать их в проекте С919. Сообщается, что двое арестованных – граждане КНР. Один из них – офицер китайского Министерства государственной безопасности, а другой – высококлассный специалист в сфере IT. Обоснованы американские подозрения и аресты или нет, но очевидно, что проект С919 находится под пристальным вниманием Запада.
В 2020 г. был окончательно утвержден дизайн авиалайнера, а в 2020-2021 гг. тестовый экземпляр С919 прошел летное испытание в холодных условиях китайской Внутренней Монголии.
В мае 2022 г. СМИ сообщили об очередном летном испытании самолета С919, которое прошло в Шанхае. Тестируемая машина уже несла на себе символику китайского авиаперевозчика OTT Airlines, в распоряжение которого она поступит после завершения испытаний. Таким образом, 2022 г. должен стать годом начала коммерческих поставок С919 и ознаменовать близкий конец дуополии Airbus и Boeing.
К 2035 г. компания COMAC со своим С919 планирует занять третье место на китайском рынке узкофюзеляжных авиалайнеров и пятое место – на мировом рынке таких самолетов. К 2042 г. планируется продать 2 тыс. машин С919. Это амбициозный план; однако предыдущий план – довести проект С919 до фазы коммерческого производства, COMAC исполнил в срок. Можно предположить, что и остальные свои планы компания COMAC при поддержке гигантского промышленного и финансового потенциала КНР сможет успешно осуществить.
Петр Коновалов, политический обозреватель, специально для интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».