Сейчас, сейчасВагоны больше не инновационные
kommersant.ru — Производители вагонов с повышенной грузоподъемностью испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Все три российских поставщика — импортозависимые партнерства или филиалы компаний из США и Швеции. В марте начались задержки отгрузок, товарные запасы подходят к концу. Официально компании не объявляли об уходе. Источники “Ъ” говорят, что такие планы есть как минимум у шведской SKF.
Производители вагонов с повышенной грузоподъемностью испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Все три российских поставщика — импортозависимые партнерства или филиалы компаний из США и Швеции. В марте начались задержки отгрузок, товарные запасы подходят к концу. Официально компании не объявляли об уходе. Источники “Ъ” говорят, что такие планы есть как минимум у шведской SKF. Эксперты не видят решения проблемы, кроме как во избежание коллапса пытаться договариваться с западными поставщиками. Производить эти подшипники в России без импортных комплектующих невозможно.
Появилась реальная угроза дефицита одной из ключевых деталей тележек для инновационных вагонов — кассетных подшипников, рассказали “Ъ” несколько участников рынка. В России мощности по изготовлению кассетных подшипников в 2020 году оценивались примерно в 500 тыс. в год, на рынке присутствуют три производителя — ООО «ЕПК-Бренко» (СП российской ЕПК и американской Brenco, входящей в Amsted Rail), ООО СКФ (завод шведской SKF в Твери) и ООО «Тимкен ОВК» (производство американской Timken и Объединенной вагонной компании в Ленобласти).
Еще в 2019 году, когда обсуждался перевод всех тележек с роликовых подшипников на кассетные, одним из важнейших аргументов противников перевода была зависимость от импорта и риск прекращения поставок в случае углубления санкций (см. “Ъ” от 20 сентября 2019 года). Опасения тогда подкреплялись тем, что 20% всех вагонов в РФ принадлежало компаниям, находящимся под санкциями. Из вагоностроителей сейчас под санкциями УВЗ, а другое крупное предприятие, ОВК, принадлежит подсанкционному банку «Открытие».
Опасения, по всей видимости, оправдались.
В Объединении вагоностроителей (ОВС) “Ъ” пояснили, что официально от трех производителей кассетных подшипников не поступало уведомлений о разрыве контрактов, но в марте предприятия столкнулись с задержками отгрузок: «Наши заводы работают и используют продукцию со своих складов, которая почти исчерпана».
При отсутствии подшипников выпуск инновационных вагонов (20,8 тыс. штук в 2021 году) окажется под угрозой. По данным «Infoline-Аналитики», число инновационных полувагонов составляет 160,5 тыс. из 595 тыс. общего парка, в остальных сегментах их 40,8 тыс.
Два источника “Ъ” на рынке рассказали, что о своем решении уйти уже неофициально сообщила SKF. Неясно, идет речь о полном уходе или о приостановке работы, а также с какого момента. В самой SKF не ответили на запрос “Ъ”. В 2021 году глава ООО СКФ Александр Никитин в интервью «Евразия Вести» говорил, что выпуск подшипников на предприятии в последние десять лет составлял порядка 100 тыс. штук в год и что аналогичный план был на 2021 год при общей мощности завода до 150 тыс.
В 2021 году Минпромторг разыграл СПИК 2.0 на 100-процентную локализацию подшипника с роликом, смазкой и комплектующими, в конкурсе приняли участие СКФ и «ЕПК-Бренко», выиграла последняя. В конце 2020 года ЕПК с Amsted Rail подписали меморандум о локализации в РФ производства ролика, наиболее сложной детали кассетного подшипника, на который приходится до 25% себестоимости (см. “Ъ” от 19 ноября 2020 года).
В «ЕПК-Бренко» “Ъ” сообщили, что компания продолжает работу в штатном режиме, производство идет согласно утвержденному плану: в марте компания выпустит 16 тыс. подшипников, план на 2022 год — 240 тыс. единиц.
Локализация подшипника по себестоимости составляет 30%, по технологическим операциям — 70%. Инвестиции по СПИК 2.0 составили $60,8 млн, из них со стороны ЕПК — $29,8 млн. Поставки комплектующих продолжаются, заверили в ЕПК, но есть сложности с логистикой по доставке импортных компонентов.
Как вагоны докатились до дефицита
По информации “Ъ”, проблемы обеспечения подшипниками обсуждались 11 марта на совещании в Росжелдоре. Исчерпывающего ответа, что делать в случае продолжения перебоев, пока нет, говорит один собеседник “Ъ”. Другой добавляет, что для попыток замещения нужно, чтобы государство упростило порядок сертификации ввозимой продукции — например, поменяло схему на декларативную, что позволит вести эту процедуру параллельно выпуску продукции.
Производство кассетных подшипников почти во всех странах зависит от импорта, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Все компании, работающие на рынке РФ,— из стран, которые ввели жесткие санкции. Американские компании, уверен эксперт, не смогут, да и не захотят обходить санкции в условиях столь сильного давления со стороны правительства США и общественного мнения.
Национализация этих активов не поможет, поскольку даже при высоком уровне локализации она не избавляет от потребности в импорте наиболее технологически сложных комплектующих.
Товарных запасов, по расчетам господина Бурмистрова, хватит на один-два месяца. По его мнению, «системное решение не просматривается», а в качестве точечной меры придется, по всей видимости, договариваться с SKF о сохранении производства и поставок до конца 2022 года, чтобы не допустить коллапса в вагоностроении и сервисном обслуживании парка.