Проекты по производству электромобилей в Китае

(Bloomberg) -- Посетителей веб-сайта Byton Ltd. встречают насыщенные цветами изображения блестящих электромобилей, скользящих по ухоженным улицам. Те, кто посетит завод автопроизводителя в Нанкине, восточный Китай, могут быть менее впечатлены. Завод современный и огромный, сверкающий под жарким летним солнцем. Но там полная тишина. Производство было приостановлено с начала пандемии, и вокруг никого нет, кроме одинокого охранника.
Аналогичная ситуация по всему городу в "Бордрин Моторс". Сорняки усеивают периметр завода, а к главным воротам приклеено судебное уведомление о банкротстве производителя электромобилей.

Бордрин и Байтон представляют собой оборотную сторону успеха EV в Китае. В то время как доморощенные звезды, такие как Nio Inc. и Xpeng Inc., продолжили собирать миллиарды долларов и теперь продают автомобили в количествах, которые конкурируют с Tesla Inc., многие другие отошли на второй план, не в состоянии собрать сумасшедшие суммы капитала, необходимые для производства автомобилей в масштабе.

Во многих случаях они были привлечены к существованию правительствами провинций, располагающими денежными средствами и другими стимулами, чтобы воплотить мечту Пекина о превращении Китая в электростанцию электромобилей в реальность. Местные власти помогли производителям создать заводы, которые обещали рабочие места и развитие-если они преуспеют. Но ситуация начала меняться в ноябре, когда регулирующие органы попросили региональные правительства проанализировать и отчитаться о масштабах их поддержки автомобильной промышленности.

Встревоженный необузданными инвестициями в этот сектор-и банкротствами и зомбированными фабриками, которые пришли вместе с ним, - Пекин тормозит.

“У нас слишком много фирм EV", - сказал Сяо Яцин, министр промышленности и информационных технологий Китая, журналистам в сентябре. 13. Слияния и поглощения будут поощряться, поскольку рынок нуждается в дальнейшей концентрации, сказал он. Правительство также рассматривает вопрос об установлении предельных объемов производства для сектора EV, люди, знакомые с этим вопросом, рассказали Bloomberg News в этом месяце, при этом провинции не смогут давать зеленый свет новым проектам, пока избыточные мощности не выйдут в оперативный режим. Ресурсы также будут направлены в несколько выбранных центров EV.

Эти шаги являются потенциальным предупреждающим знаком для инвесторов, которые вложили деньги в производителей электромобилей и технологии, которые их поддерживают, за последний год.

Китайский Производитель Электромобилей, Когда - То Стоивший Больше, Чем Ford, Уничтожил 80 Миллиардов Долларов

В Китае зарегистрировано около 846 производителей автомобилей, и более 300 из них выпускают автомобили с новой энергией, которые в широком смысле определяются как электромобили или гибриды с подключаемыми модулями. Подавляющее большинство-это имена, которые невозможно узнать в других местах. Только в 2020 году страна увеличила новые производственные мощности примерно на 5 миллионов единиц, что примерно в четыре раза превышает фактическое количество электромобилей, проданных в Китае в этом году. По данным регулирующих органов, почти половина этой мощности не использовалась.

Бордрин, основанный бывшим руководителем Ford Хуаном Симином в 2016 году, планировал выпускать 700 000 автомобилей в год на трех заводах. Но у него кончились деньги, и он свернулся, прежде чем заработал хотя бы один. Хуан не отвечал на сообщения с просьбой прокомментировать, отправленные через WeChat.

В Китае нет публичного досье о банкротствах, но с прошлого года известно, что по меньшей мере дюжина производителей EV разорились или их пришлось реструктурировать, чтобы избежать неплатежеспособности.

“Это своего рода классическая капиталистическая конкурентная борьба”,-сказал Гэри Дворчак, управляющий директор базирующейся в Пекине компании investment advisory Blueshirt Group LLC. “Вы получаете миллион компаний, а затем у вас возникает ситуация с переизбытком предложения. Процесс банкротства, как правило, намного медленнее в Китае, потому что компании получают государственную поддержку. Но в конце концов некоторым приходится умирать, и боль, причиняемая для того, чтобы эти смерти произошли, может быть высокой”.

По крайней мере, Байтон все еще существует. Автопроизводитель, соучредителем которого являются бывшие руководители BMW AG и Nissan Motor Co., приостановил все внутренние операции и уволил персонал в июле прошлого года, поскольку пандемия затруднила начало его бизнеса. Еще до Covid компания столкнулась с трудностями в соблюдении объявленных сроков производства и поставки своей первой модели, хотя ее веб-сайт по-прежнему принимает заказы на автомобили.

‘Емкость простоя"

Ситуация начала улучшаться в этом году, когда Byton подписал соглашение о стратегическом сотрудничестве с производителем iPhone Foxconn Technology Group в январе (при содействии Нанкинской зоны экономического и технологического развития), чтобы начать массовое производство внедорожника Byton M-Byte к первому кварталу 2022 года. Но Foxconn отзывает персонал с завода в Нанкине после того, как один из крупнейших кредиторов автопроизводителя начал брать контроль над управлением, сообщило агентство Bloomberg в июле, а на прошлой неделе газета Nikkei сообщила, что сотрудничество было приостановлено из-за ухудшения финансового положения Байтона.

Представитель Byton отказался комментировать эту историю.

Провинция Цзянсу, где расположен Нанкин, стремилась стать центром электромобилей, привлекая 32 миллиарда долларов инвестиций в автомобильную промышленность в течение шести лет до 2020 года. Сейчас здесь проживает более 30 производителей автомобилей. Но в начале этого года это стало предметом расследования, проведенного по заказу Пекина, которое показало, что некоторые местные власти предоставляли налоговые льготы и земельные льготы для привлечения автопроизводителей, что выходило за рамки правительственных руководящих принципов. Это привело к “серьезным проблемам, связанным с низкими показателями загрузки производственных мощностей и простоем мощностей”, - говорится в заявлении чиновников провинции Цзянсу в феврале, не вдаваясь в подробности.

“Местные органы власти возлагали большие надежды на развитие компаний, производящих транспортные средства с новой энергией, в надежде использовать возможности сектора и стимулировать местную экономическую экспансию”,-сказал в интервью Цуй Дуншу, генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей. “Инвесторы также увидели огромный потенциал для получения прибыли. Это привело к избытку производственных мощностей”.

Нанкинская фабрика Yinlong New Energy Co. открылась в 2017 году с общим планируемым объемом инвестиций в 10 миллиардов юаней (1,6 миллиарда долларов). Объем производства был установлен на уровне 30 000 коммерческих автомобилей с новой энергией, в основном электрических автобусов, и также планировались батареи EV. Производство должно было начаться в 2018 году, но сегодня завод практически заброшен. Вдоль его стен скопился мусор, а дороги, соединяющие здания внутри, пусты, входы забаррикадированы.

Крупнейший акционер компании, Gree Electric Appliances Inc., заявил, что по-прежнему существуют возможности для сотрудничества либо в повышении производительности и конкурентоспособности автопроизводителя, либо в продвижении его аккумуляторной технологии.

Некоторые известные автопроизводители Китая наблюдают за всем этим с чувством неизбежности. Компания Zhejiang Geely Holding Group Co., один из крупнейших частных автопроизводителей в стране с целым рядом брендов, охватывающих автомобили массового рынка и ультра-роскошные гоночные автомобили производства Lotus,-которыми она управляет, - видит, как происходит естественный цикл, который приведет к некоторым жертвам.

“Некоторые люди спешат построить один, два, три, пять заводов, даже если их первый автомобиль еще не представлен на рынке”, - сказал генеральный директор Group Lotus Plc Фэн Цинфэн.

“Когда все думают, что делать автомобили легко, люди погружаются в автомобилестроение. Когда они понимают, что автомобильный бизнес не так прост, они перестают инвестировать”, - сказал он. “Это невидимая рука рыночной экономики, повелевающая порядком”.

[censored]

> Это интересно, конечно, но практически 99% воттовцев живут и работают не в Китае, и поэтому это описание бесполезно.

Это полезно для 100% любителей "коммунистического" Китая на Вотте, которые никогда в жизни хотя бы одного китайца не видели.

> Когда у них будут вменяемый севис станции и работающая гарантия в радиусе не более 100 км от любого дома в мире, тогда и поговорим.


[censored]

>Построили ее под развязкой, чтобы сэкономить на навесе от дождя :) Заряжаются по большей части таксисты. У нас в городе 100% автомобилей такси — электрические.

я бы не стал верить безоглядно тому что пишут на finance.yahoo.com
спиздят - не дорого возьмут

> я бы не стал верить безоглядно тому что пишут на finance.yahoo.com
> спиздят - не дорого возьмут
Ктож спорит..

> > Коронавирус, все разоряются
>
> это только начало. Следующий год должен быть рекордным в мире по количеству банкротств.
>

Все-таки квот госплана не хватает, да. Подумали бы прежде чем вводить столько мощностей

>Это полезно для 100% любителей "коммунистического" Китая на Вотте, которые никогда в жизни хотя бы одного китайца не видели
Особенно забавно это читать дальневосточникам.

> Особенно забавно это читать дальневосточникам

китайцы забавные да, но брать мы их не будем)))
ну пока есть доступ к тойотам)
второй вопрос, где это чудо заряжать?
из окна 9-тиэтажки провод кинуть?
так-что - Харриер гибрид, года так 2016-2018, - очень рекомендую, но цена кусается

> второй вопрос, где это чудо заряжать?
> из окна 9-тиэтажки провод кинуть?

вот не поверишь, все поклонники липиздричебричек, а так же электроподогрева двс, мне говорят, что это норм.
а я считаю лютейшим колхозом. При всем уважении к колхозам, то, что приемлемо на частном подворье, не очень приемлемо в городской застройке.

> Только гибриды спасут экологию

это если вынести производство батарей в страны, где спасать экологию не надо?

В чем вообще смысл гибрида? В рекуперации?

> приемлемо на частном подворье

полностью согласен.
при этом инфраструктуры нет
что то слышал про коммерсантов, желавших организовать сеть зарядных станций в Хабаровске.
но по сей день последних не наблюдается

> при этом инфраструктуры нет

именно.
я нисколько не против электричек. я против нездорового пафоса вокруг них. при том, что в основном это те же прули с подубитыми (кому на сколько повезет) аккумуляторами.
И никакой инфраструктурой. Причем, ребята бьются, пишут везде, и нет, не просят халявы - пусть это будет платная заправка у основных ТЦ города. Но всем пофиг.

> пусть это будет платная заправка у основных ТЦ города

По Хабаровску настроили платных заправок у основных ТЦ города. И не только. Лифы в основном заправляются, Теслы тоже бывают. Электричек дохрена по городу. Но только не зимой. Русская зима и электрички никогда не будут совместимы.

Я себе представляю миллионы подобных статей, как не правильно живет Китай. А почему в ней только 1 мнение? Вот в США за этот период зарегистрировано столько стартапов, столько дошло до состояния производства, а вот столько смогли привлечь такой объем, и под конец столько стало успешными. Не, нам надо правду рассказать, в виде рассказа с многими буквами и экспертами.

В любом случае открывшийся и через 2 года закрывшийся завод, это отлично, ибо это лом для сталелитейной промышленности, на фоне мирового дефецита, и т.п., и это рабочие места по запуску, строительству и демонтажу. И если такой процесс происходит менее чем за 5 лет в каком-то регионе, а не растянуто на пару десятилетий, то это просто офигенно.

> Все-таки квот госплана не хватает, да. Подумали бы прежде чем вводить столько мощностей

Уверен, что Госплан у них есть. Но есть и элементы рынка, и необходимость форсирования задачи. Они использовали избыточное финансирование отрасли, создали искусственную конкуренцию, в итоге получили очень конкурентоспособные продукты, которые готовы экспортировать (но Тесле нет альтернативы). Естественно, слабые проекты сдохли, кроме того, корона внесла свои коррективы.

Я согласен. Но на счет 99% товаров сделано в Китае ты явно загнул. В той же Америке все еще производят много чего из реального сектора. Кое в чем пока даже Украина китай превосходит на голову, иначе из за чего заруба за Мотор Сич была?

> В кардинальном сокращении расхода топлива за счёт использования электродвигателя на малых оборотах и скоростях.

А откуда заряд батареи для электродвигателя берется?

> подзаряжаются от генератора во время работы ДВС

1)хим энергия - энергия сгорания - мех энергия
2)хим энегрия - энергия сгорания - мех энергия - электрическая энергия - хим энергия - электрическая энергия - мех энергия.

я может что-то не понимаю, но как второе может быть выгоднее первого, если преобразований меньше (а значит, и потерь)?

Единственный плюс вижу - рекуперация. Часть того, что превращается в тепло при торможении, (то есть и так уже потеряно) превращается в электричество.

Спасибо, там так и написано - рекуперация.

Примус, кстати, от розетки не может заряжаться.

Сейчас есть гибриды, которые могут.

Еще про приус:

[censored]
[censored]