Небольшая часть сразу уволилась. Перешла в паротурбинное КБ, которое осталось в составе завода ЛМЗ. Подавляющее большинство перешло в полном составе в новое ООО Сименс ТГТ. И я тоже. Поначалу. года полтора, было полно работы по старым заказам, допродажных времен. Надо было все свои обязательства выполнять.
Потом удалось встроиться в начавшееся Сименсом проектирование новой 100Мвт турбины. Нам дали холодную часть. Остальное было распределено по отделам сименса по всему миру. Газогенератор проектировали шведы, корпус - китайцы и т.п. Было интересно. И турбина сама интересная и опыт такого взаимодйствия тоже интересен.
Но сименс в германии решил разработку этой турбины свернуть. И вот тогда куча народу сразу уволилась. Процентов 60 состава КБ точно.
Ну, тут все-таки не автомобиль :) Сборка турбины - это все равно технологически сложный процесс.
Хотя, конечно, производство полного цикла предпочтительней.
Ты в предыдущем пояснил про КБ. Просто при сборке КБ не при делах. Я так думаю.
А вот у нас танки (не помню модель) с газовыми турбинами были. Кто для них делал?
Не, там есть чем заняться. Столько народу, как в полноценном КБ, которое проектирует свои турбины там, конечно, не нужно. Но там столько и не осталось. И еще народ увольняется. Я недавно в кабаке с камрадами оттуда сидел, рассказывали, как там щас.
Часть людей занимаются проектированием в составе международных групп, не таким масштабным, как прям целый большой узел турбины, но тем не менее.
Часть действительно занимается сопровождением производства. Из-за бугра приходит ротор и корпус. Подшипники уже делают на месте, байпас, вспомогательное оборудование - все на месте. Автоматика тоже будет тут. Пока нет.
Плюс есть сопровождение эксплуатации. Турбин и нашего КБ и сименса по стране работает - десятки. И их надо иногда вскрывать, оценивать износ, повреждения, давать заключения (менять поврежденную лопатки или ремонтировать на месте или так оставить, к примеру. Это то, чем я 3 года занимался кроме проектирования). Это тоже работа конструктора.
Не, он военный :) Наоборот, построена новая производственная площадка. Я даже там побывал в марте :)
Там теперь в крупную серию ставятся вертолетные двигатели ТВ3-117 (они разработки КБ Климова, но в Союзе и до недавнего времени крупносерийно производились на Украине). Точнее, там более современная модификация этого движка. Не помню обозначение.
Есть. В северных широтах и на европейской части - лучше газовая турбина.
На югах, где воздух теплый а тем более там, где пыль и песок (степи, пустыни) - там дизель с наддувом вне конкуренции.
Собственно, газотурбинные танки Т-80 и дизельные Т-72 так примерно по военным округам и распределились. В ленингадском ВО, к примеру, дохера Т-80. И вообще, где по северней. И на всех военных кафедрах ВУЗов Питера, которые танковые - и сейчас кроме Т-80 ниче и не изучают.
На дизеле.
Он более универсален. Да, ГТД дает преимущества в незапыленном и холодном воздухе, а в морозы - просто неимоверные преимущества.
Но и дизель можно применять в морозы, надо только оснастить его системами обогрева, в которых ГТД не нуждается.
Современный дизель выполнит свои функции в любой обстановке. Да, он потяжелее, в пересчете на л.с., чем газотурбинный.
Но для применения в запыленной и жаркой обстановке устройства воздухоочистки и потеря мощности из-за повышенной температуры воздуха сожрут все преимущество в массе у ГТД.
Т.е. расход воздуха у ГТД на порядки больше, чем у дизеля, так что и потеря мощности из-за повышенной температуры входящего воздуха тоже гораздо выше.
Кстати, о температуре входящего воздуха.
Вот в двигателях МиГ-25 и МиГ-31 на основном режиме работы (на скорости 2.8 звуковых) в двигатель поступает воздух температурой 300 градусов.
А поскольку именно забортный воздух применяется в двигателе для охлаждения лопаток турбины - представь себе проблему, когда в двигателе нет среды холоднее, чем 300 градусов. Это шедевры двигателестроения.
Внутри каналы, плюс часть охлаждающего воздуха через маленькие дырочки в передней кромке лопатки выбрасывается в поток, создавая типа воздушной пленки, которая препятствует прямому контакту металла с горячими газами.
[censored]
Ну и конечно, постоянно идут изыскания по повышению теплостойкости материала.
Можно позанудствую? Вентилятор - это то, вертится и от этого движется воздух. В ГТД это компрессор. Он не нуждается в охлаждении, там температуры до 400-450 градусов.
А турбина - это ветряная мельница (кстати, первый в истории человечества газотурбинный двигатель), на нее дуют и она от этого вертится.
> Ну а в компрессоре вентилятор, иначе как он воздух нагнетает???
Если вторгаться в принцип работы компрессора газовой турбины и бытового вентилятора - то разница есть и большая.
Сходство в том, что оба повышают энергию потока воздуха за счет подведенной извне.
Но вот вентилятор (как бытовой, так и вентилятор авиационного турбовентиляторного двигателя) увеличивает скорость потока воздуха, без изменения давления.
А компрессор ГТД - увеличивает давление воздуха с потерей этим воздухом скорости. Причем потеря скорости - серьезна. В двигателе МиГ-31 при прохождении компрессора скорость потока воздуха падает с 3000 км/ч до 300-400 км/ч, при этом давление воздуха возрастает в 7 раз.
Берем бочку без крышки, ставим ее открытым хайлом навстречу ураганному ветру - вуаля, внутри бочки, вблизи донышка, скорость воздуха упала до практически нуля (циркуляцию не учитываем), а давление воздуха увеличилось на скорость притекающего воздуха в квадрате умножить на плотность воздуха и делить на два. Можно манометром померить.
Это получился прямоточный компрессор, без лопаток.
Сейчас, сейчас