В пену

Представлены первые российские электробусы

membrana.ru — Низкопольный электробус большого класса из Энгельса вскоре начнёт понемногу заменять традиционные автобусы на столичных маршрутах, там, где нет троллейбусной контактной сети... При превращении троллейбуса в электробус (то есть машину, двигающуюся исключительно на аккумуляторах) удалось снизить потребление электрической энергии на 35-40% по сравнению с обычными троллейбусами. Без подзарядки 12-метровый «Тролза 52501 Электробус» способен пройти 250 километров. Этого должно хватать на одну смену.

Новости, Политика | Эрнст Тельман 11:49 31.10.2011

10 комментариев | 104 за, 0 против |

Беспечный Лесовод »

#1 | 11:53 31.10.2011 | Кому: Всем

Очень хорошо, давно пора, а то во многих городах не автобусы, а передвижные коптильни.

Metrist »

#2 | 12:37 31.10.2011 | Кому: Всем

В пену однозначно.

pks_ru
шутник »

#3 | 13:04 31.10.2011 | Кому: Всем

Если почитать педивикию: "Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе «Дукс». Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода 60 км."
Немного опоздали :)

Sha1 »

#4 | 13:27 31.10.2011 | Кому: Всем

Мне вот интересно было бы сравнить себестоимость перевозок на таких эктробусах по сравнению с троллейбусами.

1. Асинхронные бесколлекторные движки - это здорово, экономично и т.д., но такие же движки, вернее их систему управления, можно запитать и от контактной сети постоянного тока.
2. Аккумуляторы - вещь крайне недешевая, да еще и имеющая ограничение по кол-ву циклов зарядки. Будет ли экономичней использование аккумов, чем строительство и обслуживание контактной сети.
3. Как решена проблема снижения токоотдачи аккумов при понижении температуры окружающей среды. Проедет ли такой электробус в -20 хотя бы 150 км из заявленных 250.

Mekaniak »

#5 | 16:08 31.10.2011 | Кому: Sha1

> Мне вот интересно было бы сравнить себестоимость перевозок на таких эктробусах по сравнению с троллейбусами.
>
> 1. Асинхронные бесколлекторные движки - это здорово, экономично и т.д., но такие же движки, вернее их систему управления, можно запитать и от контактной сети постоянного тока.
> 2. Аккумуляторы - вещь крайне недешевая, да еще и имеющая ограничение по кол-ву циклов зарядки. Будет ли экономичней использование аккумов, чем строительство и обслуживание контактной сети.
> 3. Как решена проблема снижения токоотдачи аккумов при понижении температуры окружающей среды. Проедет ли такой электробус в -20 хотя бы 150 км из заявленных 250.

сейчас придет гражданин Пончик - он тебе все популярно объяснит и заодно обвинит тебя в том, что ты против инноваций! :)

Sha1 »

#6 | 18:18 31.10.2011 | Кому: Mekaniak

> сейчас придет гражданин Пончик - он тебе все популярно объяснит и заодно обвинит тебя в том, что ты против инноваций! :)

Да я совершенно не против инноваций, модернизаций и прочего, когда это действительно необходимо и целесообразно. Сам просто моделирую потихоньку, знаю какая это классная вещь - асинхронные движки, но и слабые стороны аккумуляторных систем тоже уже знаю достаточно хорошо.

VOiNsveta »

#7 | 21:20 31.10.2011 | Кому: Всем

Представитель Автоваза в репортаже про Нано-выставку говорил, что эта Лада стоит 1,5-2 млн рублей (с весьма кислой миной). В качестве эксперимента и фундаментальной науки - интересно и полезно... Но в серию пойдет нескоро.

pavelat »

#8 | 21:42 31.10.2011 | Кому: Sha1

> 3. Как решена проблема снижения токоотдачи аккумов при понижении температуры окружающей среды. Проедет ли такой электробус в -20 хотя бы 150 км из заявленных 250.

[censored]

Sha1 »

#9 | 22:40 31.10.2011 | Кому: pavelat

>[censored]

Непонятно. В двух местах в статье упоминаются разные типы акков.

Сначала: Рассказывая о готовящейся к выпуску продукции, «Лиотех» отмечает, что эти литиево-железофосфатные аккумуляторы обладают ресурсом порядка 5 тысяч циклов заряда-разряда, или более 600 000 км пробега. Допустимый для эксплуатации батарей диапазон температур воздуха — от -45 °C до +85 °C, так что, по идее, мороз электробусу не должен помешать.

И потом: Добавим, хотя на холоде литиево-ионные аккумуляторы заметно снижают свои показатели, мороз всё же не делает эксплуатацию электромобилей невозможной. и Он состоит из нескольких литиево-ионных батарей большой ёмкости. Общая «вместимость» модуля — 75 кВт-ч при рабочем напряжении 220 вольт, а весит этот «шкаф» около тонны. Блоки литиевых батарей для электробусов будут устроены схожим образом.

А это все же немного разные типы акков как по характеристикам, так и по себестоимости. Первые лучше по термостойкости и выдерживают больше циклов зарядки/разрядки (но вроде бы 2000, а не 5000, если он не имел ввиду состояние полной непригодности акка), но вторые при такой же емкости будут в полтора раза легче. То, что акк при работе и зарядке нагревается и будет как бы сам себя согревать опять же - да, при обеспечении должной термоизоляции от холода извне. В общем, будем посмотреть. Надеюсь, через пару лет таки начнется революция на транспорте.

pavelat »

#10 | 04:54 01.11.2011 | Кому: Sha1

> Непонятно.

Вроде аккурат этой зимой его планируют протестить.

Войдите или зарегистрируйтесь чтобы писать комментарии.

Логин
Пароль
	Запомнить