МАК назвал одну из причин крушения Ан-148

ria.ru — "Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемники полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева", — говорится в сообщении.
Новости, Общество | igrov 11 дней назад
62 комментария | 64 за, 0 против |
#1 | 11 дней назад | Кому: Всем
Толбоев прав был, штоле?
#2 | 11 дней назад | Кому: SHOEI
> Толбоев прав был

ЕМНИП, они сами отказались от обработки анти-обледенителями перед вылетом. Т.е. дважды прав получается.
#3 | 11 дней назад | Кому: Mr. Maximus
> ЕМНИП, они сами отказались от обработки анти-обледенителями перед вылетом

На скорости отрыва его сдувает. Он требуется только для устранения льда на земле до вылета.
#4 | 11 дней назад | Кому: Сашич
> На скорости отрыва его сдувает.

так они далеко и не улетели... =(
#5 | 11 дней назад | Кому: Mr. Maximus
> так они далеко и не улетели... =(

> Решение, о проведении противообледенительной обработки, после авиакатастрофы в Тюмени принимают совместно администрация аэропорта и командир экипажа самолета. Самое интересное, что если кто-то из двух сторон, считает что обработка необходима, а вторая несогласна, противообледенительная обработка проводится в обязательном порядке.


И

> ри отсутствии осадков (снега, дождя) как в нашем случае проводится только удаление обледенения нагретой примерно до +60..+70 градусов по Цельсию противообледенительной жидкостью (ПОЖ). За счёт температуры ПОЖ растапливает снег и лед на поверхностях самолета и далее получившаяся влага смывается струёй жидкости. Если идет снег или дождь самолет после первого этапа обработки покрывается тонким слоем другой ПОЖ (вяжущей), которая обеспечивает более долговременную защиту. Время защитного действия зависит от типа ПОЖ и погодных условий и может составлять от нескольких минут до 45 минут. Плёнка ПОЖ защищает поверхность самолета на время руления к ВПП и разбега, а затем сдувается встречным потоком воздуха при скорости примерно 150 км/час.
#6 | 11 дней назад | Кому: Всем
А что делать, если мокрый снег забил трубку ПВД изнутри? Оттуда точно ничего не сдует.
#7 | 11 дней назад | Кому: Всем
Кстати, на сайте МАК никакой информации пока нет.
#8 | 11 дней назад | Кому: Beefeater
она с подогревом
#9 | 11 дней назад | Кому: Beefeater
> А что делать, если мокрый снег забил трубку ПВД изнутри?

Видимо, включать обогрев трубки ПВД.
#10 | 11 дней назад | Кому: Всем
Вот ни разу не сомневалась кого назначат виновным.
Им, конечно, виднее. Но тут люди говорят, что чуть ли не каждый рейс летят пассажиры и молятся. Некоторые предпочитают 3-4 часа протрястись до областного центра на машине, там ее оставить на время на стоянке и спокойно улететь оттуда в Москву. И возвращаются аналогично через Оренбург.
#11 | 11 дней назад | Кому: Всем
На этот раз Толбоев, похоже, оказался прав. Меньше всего этого хотелось...
#12 | 11 дней назад | Кому: Всем
Ну и, если ПВД замерзли оба, и скорость не показывает, вернее показывает сколь кото, например, меньше скорости отрыва как у Ту-22, который прекратил взлет и выкатился, пилоты прекратят взлет.
Если скорость зависла больше скорости отрыва, и не растет, пилоты добавят РУД, уберут механизацию, и будут решать что делать.
Ну всяко сбрасывать РУД после взлета не будут.
#13 | 11 дней назад | Кому: Всем
"Примечание denokan
Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован."


[censored]
#14 | 11 дней назад | Кому: Всем
Если оно правда, тогда картина получается такой: посмотрели на приборы, убрали газ, провалились, испугались несоответствия показаний приборов, исправлять стали не двигателями, а штурвалом, задрали нос, сорвали самолёт, высоты не хватило, всё.
И, да, тогда выходит, что Толбоев был прав. Лётчики попали во внештатную ситуацию, которую с ними не отрабатывали, а самостоятельно решить они её не смогли.
#15 | 11 дней назад | Кому: SHOEI
> Толбоев прав был, штоле?

Интересно, а почему он год назад не высказывался сразу после катастрофы? Когда упал Ту-154, летевший в Сирию.
Тоже, рубанул бы правду с плеча.
#16 | 11 дней назад | Кому: Fosnet
А чего газ убирать то? При обледенении ппд скорость растет разве?
#17 | 11 дней назад | Кому: КРАЗ-М
> Интересно, а почему он год назад не высказывался сразу после катастрофы?

А даже сейчас дефективным управленцам интересно его мнение? И что-нибудь в ближайшем будущим изменится?
Вопросы риторические.
#18 | 11 дней назад | Кому: Всем
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации. 

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте. 

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC). 

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. 

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась. 

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать. 

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. 

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. 

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. 

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. 

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. 

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов. 

Анализ полученной информации продолжается. 

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева. 

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы: 

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации; 

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию; 

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов; 

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД. 

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований. 

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов
#19 | 11 дней назад | Кому: SHOEI
> И, да, тогда выходит, что Толбоев был прав. Лётчики попали во внештатную ситуацию, которую с ними не отрабатывали, а самостоятельно решить они её не смогли.

От этой данной хрени, увы, никто не застрахован. См. рейс 447 Рио-де-Жанейро - Париж. Примерно та же самая история - фиговые зонды Пито, пилоты, забившие на процедуру "сомнительная IAS" и вотт тебе минус самолёт. При том, что всё это случилось на крейсерской высоте, а не на взлёте.

Другой вопрос (и там и там), почему фиговые зонды не были заменены.
#20 | 11 дней назад | Кому: Alex_DRUMMER
> А даже сейчас дефективным управленцам интересно его мнение? И что-нибудь в ближайшем будущим изменится?

А дефективные управленцы - это кто?
#21 | 11 дней назад | Кому: Choristoceras
> Другой вопрос (и там и там), почему фиговые зонды не были заменены.

А они были нормальные! Просто в них нагреватель есть, который положено включить перед взлетом. Если этого не сделать, обледенение трубки Пито - вопрос времени. Периодически пЕлоты забывают включить этот самый обогрев, ну и...
#22 | 11 дней назад | Кому: Всем
На нашем самолете, придумали относительно дуракоустойчивую систему - панель оперативной подготовки.
Представляет собой лючок, открываемый при подготовках самолета, за лючком, ещё один, с трафаретом, ну отверстиями выключателей, с тем положением, с которым должно взлетать ВС.
Таким образом, на земле, можно отключить обогрев ПВД, ДАУ, ДАП, и др.приемников, (темпер и.тд.), а после посадки пилота в кабину, лючок не закроешь, пока не поставишь выключатели в правильное положение.
Далее, обогрев начинает работать на 50 у одних, на 70 у других приемников.
Посде отрыва от ВПП, проходит сигнал обогрева на 100 процентов.
#23 | 11 дней назад | Кому: КРАЗ-М
> А дефективные управленцы - это кто?

Они на другой планете живут, родной ©
#24 | 11 дней назад | Кому: Olen6
Херассе картинка вырисовывается...
#25 | 11 дней назад | Кому: Fosnet
> Если оно правда, тогда картина получается такой: посмотрели на приборы, газ, провалились, испугались несоответствия показаний приборов, исправлять стали не двигателями, а штурвалом, задрали нос, сорвали самолёт, высоты не хватило, всё.

Не так
При обледенении ППД приборная скорость ниже, чем фактическая. Действия пилота - уменьшить тангаж, увеличить обороты, чтобы увеличить скорость. Это могло привести к превышению максимально допустимой скорости, флаттеру и разрушению самолета.
#26 | 11 дней назад | Кому: von_herrman
> Видимо, включать обогрев трубки ПВД.

А какого хрена он вообще при такой погоде выключен?
#27 | 11 дней назад | Кому: Сашич
> А чего газ убирать то? При обледенении ппд скорость растет разве?

Замёрзнуть могла на земле, при высоте 0 м, соответственно, в трубке Пито давление осталось 1 атм. Далее при наборе высоты давление статическое падает, а полное (в трубке Пито) остаётся прежним, в итоге по приборам скорост растёт (разница давлений увеличилась), и чтобы не превысить скорость на эшелоне - убрали газ.
Но там ещё момент, может замёрзнуть и приёмник статического давления, тогда показания "статического" давления и давления "торможения" будут равны и скорость на приборной панели будет равна нулю.
#28 | 11 дней назад | Кому: Сашич
> Херассе картинка вырисовывается...

Полный пиздец, товарищи.
#29 | 11 дней назад | Кому: 4ekist
Вот бы знать!
#30 | 11 дней назад | Кому: Мохнорылый
> А они были нормальные! Просто в них нагреватель есть, который положено включить перед взлетом. Если этого не сделать, обледенение трубки Пито - вопрос времени. Периодически пЕлоты забывают включить этот самый обогрев, ну и...

Камрад, я не знаю, как устроены зонды Пито на "антоновых", но на Аэробусе обогреватели были включены. Просто количество кристалликов льда, поступающих в зонд, было настолько велико, что система обледенения перестала справляться и в переднем конце зонда сформировалась ледяная пробка.
#31 | 11 дней назад | Кому: КРАЗ-М
> Тоже, рубанул бы правду с плеча.

а там ответочка могла прилеть, не иллюзорная
#32 | 11 дней назад | Кому: Сашич
> А чего газ убирать то?

У них перед пикированием была просадка по высоте. С последующим её набором почти до расчётной.
Очень странное маневрирование. С учётом того, что двигатели и управление были в норме.
#33 | 11 дней назад | Кому: gl00m
> могло привести к превышению максимально допустимой скорости, флаттеру и разрушению самолета

Он бы тогда на большее расстояние по земле рассыпался.
#34 | 11 дней назад | Кому: Всем
В наших новостях проходила информация о последних СМС: в самолете очень холодно и не можем взлететь.
Это могло быть тревожным сигналом для пилотов?
В смысле вот то, что они не включили могло так проявляться?
А это могло случиться в результате неисправности самолета, а не ошибки пилота (забыл включить обогрев).
Если это не внезапный отказ системы, могли ли самолет выпустить в рейс со словами "авось прокатит"?
#35 | 11 дней назад | Кому: Всем
Как-то не верится, что человек с 5000 часами полета мог забыть включить.
Возраст тоже. 51 год. Учтился, скдя по всему, не в сегодняшней школе....
#36 | 11 дней назад | Кому: Olen6
> левого летчика

Это официальная терминология? И коль тут так много разбирающихся, неужели ППД это единственный источник и кроме ППД нет других, косвенных признаков определить общее положение дел (обороты двигателя, в конце концов пятая точка)?

з.ы. В.В.Ершов. Откровения ездового пса. Обогрев ППД
[censored]
#37 | 11 дней назад | Кому: Ataliya
> В наших новостях проходила информация о последних СМС: в самолете очень холодно и не можем взлететь.
> Это могло быть тревожным сигналом для пилотов?
> В смысле вот то, что они не включили могло так проявляться?

Нет, это никак не связано.

> А это могло случиться в результате неисправности самолета, а не ошибки пилота (забыл включить обогрев).

> Если это не внезапный отказ системы, могли ли самолет выпустить в рейс со словами "авось прокатит"?

По идее на самописец пишутся состояния релюшек переключателей.
Так что врятли это отказ техники.
Максимум пилоты могли щелкнуть переключателем и не проконтролировать, что не загорелась индикация при залипшей релюхе.
#38 | 10 дней назад | Кому: Всем
Блин. Надо иметь возможность принудительной продувки трубок ПД в полёте, типа открытого заднего конца трубки с отпирающимся и запирающимся по команде пилота затвором, чтобы ледяная болванка могла со свистом вылететь из этой трубки под напором набегающего воздуха. Ну или иметь систему, которая в случае обледенения трубок ПД переключит показания скорости на GPS/GLONASS при имеющейся возможности.
#39 | 10 дней назад | Кому: Ataliya
> Это могло быть тревожным сигналом для пилотов?
> В смысле вот то, что они не включили могло так проявляться?

Я так понимаю, нет. Тепло в самолет подается независимо от ППД. Ее обогрев перед взлетом за две минуты надо включать на этом типе (инфа с форумавиа).

Там же бродит теория, что самолет сам направлял себя на пикирование, игнорируя движения рулем со стороны экипажа, поскольку считал нужным срочно уйти от скорости сваливания. А фактически разогнался до 800 кмч. Доказать или опровергнуть теорию окончательно пока не смогли.
#40 | 10 дней назад | Кому: guest76
> Там же бродит теория, что самолет сам направлял себя на пикирование, игнорируя движения рулем со стороны экипажа, поскольку считал нужным срочно уйти от скорости сваливания. А фактически разогнался до 800 кмч. Доказать или опровергнуть теорию окончательно пока не смогли.

Ну что-то с отчетом МАК это никак не бьется. Автопилот был отключен за долго до начала пикирования.
#41 | 10 дней назад | Кому: 4ekist
> > Видимо, включать обогрев трубки ПВД.
>
> А какого хрена он вообще при такой погоде выключен?

Потому что на земле на стоянке он перегреется, для того, чтобы не перегрелся - обдув нужен. Поэтому приходится на стоянке его отключать, а перед взлётом включать. Включение обогрева ППД входит в контрольную карту перед взлётом.
#42 | 10 дней назад | Кому: Ярик П.
В авиации на правой консоли крыла зеленый аэронавигационный огонь, и правый летчик - помощник, на левой красный АНО, говорят левый летчик или командир корабля (вы на его нос посмотрите).
Да, это официальная терминология.
#43 | 10 дней назад | Кому: Ярик П.
Дрлго клавиши давить неохота, просто на разных типах самолетов, всё по разному, как там у граждан, не знаю, на нашей 130-ке 4-х кратное резервирование. Два ПВД и два ДАП.
Инерциальная система ещё.
А в воздухе, скорость на глаз или пятой точкой не определишь. Это не на земле, там нет ориентиров, относительно чего глазом мерить.
Пятой точкой можешь почувствовать только ускорение, вертикальное, летчики на посадке этим пользуются.
#44 | 10 дней назад | Кому: kobanchi
Понятно! Спасибо.
Все-таки ошибка пилота...
#45 | 10 дней назад | Кому: Olen6
Спасибо. Понятно, что пятой точкой чувствуешь только вторую производную.
#46 | 10 дней назад | Кому: Fosnet
> Очень странное маневрирование.

Вот и я о том же.
#47 | 10 дней назад | Кому: dse
> которая в случае обледенения трубок ПД переключит показания скорости на GPS/GLONASS при имеющейся возможности

Скорость по жыпысы никак не поможет в пилотировании.
Нужно знать именно скорость относительно воздуха, а не поверхности земли.
#48 | 10 дней назад | Кому: von_herrman
> Скорость по жыпысы никак не поможет в пилотировании.
> Нужно знать именно скорость относительно воздуха, а не поверхности земли.

Наверное, в данном случае могла бы помочь.
По трубкам Пито скорость от нуля до 200 и не достоверная.
А ЖПС показывает скорость 400-500 км. И лети себе по ней, меряя относительно земли.
#49 | 10 дней назад | Кому: КРАЗ-М
> И лети себе по ней

Ага, а по мере поднятия на высоту эшелона она будет уже больше чем вдвое отличаться от приборной, причем в плюс. И лети себе, ага. В штопор.
#50 | 10 дней назад | Кому: von_herrman
> Ага, а по мере поднятия на высоту эшелона она будет уже больше чем вдвое отличаться от приборной, причем в плюс. И лети себе, ага. В штопор.

А почему такие отличия - в два раза джепээсная от приборной (трубки Пито)?
Войдите или зарегистрируйтесь чтобы писать комментарии.