МАК назвал одну из причин крушения Ан-148

ria.ru — "Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД (приемники полного давления) при выключенном состоянии систем их обогрева", — говорится в сообщении.
Новости, Общество | igrov 13:24 13.02.2018
5 комментариев | 64 за, 0 против |
#1 | 14:39 13.02.2018 | Кому: Всем
Ну и, если ПВД замерзли оба, и скорость не показывает, вернее показывает сколь кото, например, меньше скорости отрыва как у Ту-22, который прекратил взлет и выкатился, пилоты прекратят взлет.
Если скорость зависла больше скорости отрыва, и не растет, пилоты добавят РУД, уберут механизацию, и будут решать что делать.
Ну всяко сбрасывать РУД после взлета не будут.
#2 | 15:51 13.02.2018 | Кому: Всем
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации. 

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте. 

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC). 

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. 

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась. 

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать. 

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме. 

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч. 

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. 

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g. 

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0. 

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов. 

Анализ полученной информации продолжается. 

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева. 

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы: 

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации; 

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию; 

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов; 

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД. 

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований. 

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов
#3 | 15:58 13.02.2018 | Кому: Всем
На нашем самолете, придумали относительно дуракоустойчивую систему - панель оперативной подготовки.
Представляет собой лючок, открываемый при подготовках самолета, за лючком, ещё один, с трафаретом, ну отверстиями выключателей, с тем положением, с которым должно взлетать ВС.
Таким образом, на земле, можно отключить обогрев ПВД, ДАУ, ДАП, и др.приемников, (темпер и.тд.), а после посадки пилота в кабину, лючок не закроешь, пока не поставишь выключатели в правильное положение.
Далее, обогрев начинает работать на 50 у одних, на 70 у других приемников.
Посде отрыва от ВПП, проходит сигнал обогрева на 100 процентов.
#4 | 04:17 14.02.2018 | Кому: Ярик П.
В авиации на правой консоли крыла зеленый аэронавигационный огонь, и правый летчик - помощник, на левой красный АНО, говорят левый летчик или командир корабля (вы на его нос посмотрите).
Да, это официальная терминология.
#5 | 04:23 14.02.2018 | Кому: Ярик П.
Дрлго клавиши давить неохота, просто на разных типах самолетов, всё по разному, как там у граждан, не знаю, на нашей 130-ке 4-х кратное резервирование. Два ПВД и два ДАП.
Инерциальная система ещё.
А в воздухе, скорость на глаз или пятой точкой не определишь. Это не на земле, там нет ориентиров, относительно чего глазом мерить.
Пятой точкой можешь почувствовать только ускорение, вертикальное, летчики на посадке этим пользуются.
Войдите или зарегистрируйтесь чтобы писать комментарии.