15.08.2016
Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей.
....
Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время.
Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях.
Реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества.
Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5.
На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда.
Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю.
Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения.
Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.
Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам.
Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно.
Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам.
Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта.
Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим.
Потеряны популярные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями.
Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет.
Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации.
Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения.
[censored]
[censored]
Поход в заброшенный речной вокзал в г. Волжский.
Сейчас, сейчас
очень сильно горяч »
15.08.2016 Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. .... Сегодня мы проанализируем проблемы, которые есть в этой сфере, поговорим о том, что мешает развитию этой чрезвычайно важной области, обсудим, какие меры нужно принять для того, чтобы эти проблемы решить, – и на перспективу, и в ближайшее время. Я остановлюсь на самых важных, как мне представляется, направлениях. Реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России, способствуют развитию международного сотрудничества. Первое – преодоление инфраструктурных ограничений. К ним прежде всего относится снижение глубины водных путей, она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяжённость путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек. В таких условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой. А это к чему ведёт: это ведёт к убыткам, к увеличению количества убыточных рейсов – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году, для примера, по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015-м – 120 с небольшим миллионов. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям. В том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015-м – 13,5. На Единой глубоководной системе сейчас немало так называемых узких мест, а если быть точным – мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это привело к разделению Волги и Нижнего Дона на отдельные участки. Сейчас мы с губернатором разговаривали, в этом году вроде воды достаточно, уровень приличный, но так бывает далеко не всегда. Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на этих реках. Потеряны популярные – и прежде всего для въездного туризма – сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Природная среда Волги, других наших рек бесценна и абсолютно уникальна. Необходимо сделать всё, чтобы минимизировать возможный ущерб, свести его к нулю. Также нужно подумать, что следует сделать для возрождения и стимулирования речного круизного туризма, в том числе въездного, о котором я уже упоминал. Здесь один из ключевых вопросов – совершенствование визового режима, и сегодня тоже хотел бы услышать, какие здесь есть предложения. Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Второе направление – достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей. Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам. Сегодня более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, особенно в этот период, в каникулярный, летом, когда люди едут в отпуска, возвращаются домой, а рядом грузовой транспорт со щебнем и песком, – и всё это в период навигации по рекам. Это возможности, которые практически не используются или используются неэффективно. Хотя, честно говоря, мы уже обсуждали этот вопрос, и поручение соответствующее Правительству было ещё в апреле 2014 года посмотреть на эту проблему. Сами перевозчики не спешат менять свою привычную логистику. Работа здесь идёт, как говорится, по накатанному пути. Правительству, конечно, уже необходимо принять оперативные меры для стимулирования перевозок по рекам. Добавлю, что, например, у наших соседей в Китайской Народной Республике, где протяжённость рек сопоставима с нашей, чуть-чуть больше, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать использование водных путей с другими видами транспорта, то российские объёмы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например. Водные пути здесь играют значительную роль, несмотря на высокое развитие автомобильного транспорта. Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. И добавлю, что Правительством ещё в 2014 году утверждены нормативы содержания внутренних водных путей. Очевидно, чтобы в полном объёме реализовать эти цели, эти задачи и эти решения, а также обеспечить реконструкцию судоходных гидротехнических сооружений, потребуются дополнительные источники финансирования, и, разумеется, над этим тоже надо подумать. Надеюсь, мы сегодня тоже об этом поговорим. Потеряны популярные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. И проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями. Третье направление – обновление речного флота. Здесь темпы, к сожалению, – мне только что рассказывал руководитель нашей судостроительной компании о новинках, но в целом нужно отметить, что темпы очень низкие. За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объём работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 году на наших реках работало 21 тысяча транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тысяч, при этом их средний возраст превышает 36 лет. Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идёт работа по их реализации. Большие трудности и с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает. Всё это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок. Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес. И здесь тоже готов выслушать ваши предложения. [censored][censored]
Поход в заброшенный речной вокзал в г. Волжский.