Короче у тебя ничего нет кроме голословных утверждений. Почему бы не написать об этом прямо?
> В регионах с этим сильно хуже и за гавно в баке ауди сразу наказывает. > Товарища на q7 наказал на 3 форсы при пробеге в 4000км.
Не очень понятно причём тут ваг. Твой товарищ налил говно. Виноват ваг? На заправке продают помои, виноват ваг?
Вы с товарищем вообще в курсе, что существует два госта на солярку и их оба широко продают? Вы с ним в курсе чем они отличаются?
Твоему товарищу кто-то мешает интересоваться, что за гост в этот раз завезли? Не ваг случайно ему в этом препятствует?
> То есть то что потребители запелили сайт по конкретной проблеме, вплоть до обращения к президенту, для тебя норма?
Для меня не норма, что ты так до сих пор не показал статистику. Вместе с запилившими.
> Ты здоров вообще?
А то.
> При том что машина за 7млн не должна дохнуть через 4 тыс.км., как этого не делают крузаки, паджерики, гелики.
Они дохнут все одинаково. Дебилы купили ведро за семь мультов и думают, что на этом всё. Дебилы даже не в курсе, что за топливо им можно продавать без всякого наебалова их же. Им блять ваг виноват, что у нас спокойно можно продавать не евро солярку, от чего их вёдра помирают. К чести вага, сдохло всего три форсунки.
Ну не предусмотрели в ваге, что двигатель рассчитанный на евросолярку дохнет от обычной. Правда прямо написали что надо заправлять евросоляркой в инструкции. Ваг виноват, что дебилы инструкцию не читают. Ваг виноват, что дебилы сертификат соответствия не способны спросить на заправке, который им обязаны по первому требованию предъявить. Ваг виноват, что в РФ действуют ГОСТы на дизельное топливо 305-2013 и 32511-2013 одновременно. Дебилам осталось бензин налить в дизель и обвинить ваг в этом, для полноты картины
И? Даже форум читал. Проблемы после сотни, с адаптацией исчезают. Причём страдания по одной модели дсг, по другим уже не страдают. Плюс ваг всю гарантию, а многим и после, их менял. Натуральные пидоры в этом ваге окопались.
Хочешь накидаю ссылочек как ведут себя "надёжные гидротрансформаторы" после сотки?
> Где ревут? Дай почитать!
Свежачок, ну и там ссылок надавали. [censored]
180 тыщ, да жигуар себе такого не позволяет.
А вообще вот [censored]
> Старый добрый 4d56 и я еще дважды подумаю менять ли его на 4n15.
Люблю сравнения в стиле "раньше деревья выше были". Можно твой 4d56 в салоне купить? Нет? Почему ты его сравниваешь с новыми автомобилями? Новое надо сравнивать с новым, старое со старым. Религия чтоль такая, что купить старого японца никакого отторжения, а старого европейца табу?
> Давай, только не ваговских с ними я тоже знаком, давай мерседесы бмв тойоты ну на крайняк митсубу.
Даже на одном сайте всё лежит: Представление о том, как ATF способна продлевать жизнь коробке, можно рассмотреть на примере Aisin серии A продольного расположения для Toyota и Lexus (модели 650, 750, 760, 960). Без обновления жидкости и фильтра (расположен за поддоном) эти АКП могут выйти из строя уже при 100 тыс. км. Но если об «автоматах» заботиться, хотя бы раз в 40-60 тыс. км меняя то и другое, они ответят троекратным увеличением ресурса. При соблюдении, разумеется, других правил — отсутствии активных off road покатушек и вообще агрессивного передвижения
Рассмотрим это на примере ZF 6HP28, устанавливавшейся на многие Audi, BMW, Range Rover и т.д. Она, кстати, одна из тех редких трансмиссий, для которых соленоиды предлагаются отдельно от клапанной плиты. Но менять их приходится в 100% случаев. Как и гидротрансформатор. Гидроблок, между прочим, тоже идет под замену — его «выгрызает» ATF, переполненная абразивом. Она же приводит к износу абсолютно всех втулок. В муфтах меняются не только фрикционные, но и металлические диски, которые выгибает давлением. Самый плохой вариант — сгоревшие барабаны, «потерянная» крышка и подшипники насоса. Добавьте сюда адаптацию на дилерском сканере, которая потребуется для процессора и модуля управления. В финале получается сумма в 80-90 тыс. руб., что, как минимум, вдвое дороже, чем ремонт «автоматов» прошлых поколений.
Любопытно, что именно автоматические трансмиссии, а не моторы, зачастую становятся причиной денежных расходов или простаивания автомобиля в гарантийном ремонте. Казалось бы, в двигателях сейчас сконцентрированы те передовые решения, которые, по логике вещей, не обязаны переносить наших суровых условий. Вспомним хотя бы непосредственный впрыск, рециркуляцию отработавших газов, отсутствие ремонтных размеров. Но — парадокс — даже самые «хилые» ДВС по пробегу до капитального ремонта вдвое-втрое ресурснее АКП. Так что вопрос «кто больше?» может иметь продолжение. С какими пробегами будут обращаться в сервис владельцы автомобилей, оснащенных 8- или 9-ступенчатыми «автоматами»? Очень хочется верить, что с «послегарантийными».
Вариатор Ниссана До 100 тыс. км, если не обновлять масло, придется менять гидроблок (14 000 руб.). Горит пакет фрикционов, отвечающий за движение вперед. При любом ремонте приходится резать и восстанавливать гидротрансформатор.
Мицу, тоже беспроблемная тема. Сейчас ею продолжают оборудовать новый Outlander, ASX, Lancer, Suzuki Kizashi. Такая популярность обусловлена неплохой надежностью вариатора. При аккуратной эксплуатации и регулярной замене масла он способен отходить до 200 тыс. км. За чистоту последнего, кстати, отвечают два фильтра — один расположен за поддоном, второй находится снаружи. Ну а обращать внимание придется на шаговый двигатель, меняющий положение конусов, стоящий недорого (около 6 000 руб.) и меняющийся без демонтажа коробки. На масляный насос (порядка 15 000 руб.) и датчик скорости (1 500-2 000 руб.). Реже, чем на CVT Murano, заклинивает клапан давления. Подшипники валов тоже слабое место, однако зачастую они всего лишь воют и терпят до полного капитального ремонта.
Ну воет, с кем не бывает, как на жигулях. Коробка из восьмидесятых. Очевидно же что ваг говно делает.
"Качественная" Тойота: Похоже, до поры в Toyota к вариатору относились осторожно. Если и ставили эксперименты, то на машинах небольших, B-класса или даже кей-карах. А примерно десять лет назад в компании все-таки пришли к выводу, что от CVT никуда не деться. Сейчас только из официально российских автомобилей вариатор устанавливается на C-классовые модели и RAV4. На других рынках к ним можно добавить Vitz/Yaris, Avensis, Wish и т.д. На всех один агрегат — K311. В общем-то, неплохой. На некоторых экземплярах отходивший более 150 тыс. км. Тем не менее, неприятности бывают. Известно о сгоревших фрикционах и проблемах с электроникой. На RAV4 элементы, передающие момент (те же фрикционы и ремень со шкивами), испытывают повышенную нагрузку. Двигатель-то двухлитровый, и полный привод присутствует со всеми вытекающими из этого обстоятельствами. Но выход из строя подшипников валов объемом мотора и внедорожными упражнениями не объяснить. Очевидно, колебания качества.
Во всех случаях производитель рассказывает, что на весь срок жизни агрегата рассчитано масло. [censored] [censored]
> Заметь не 40, не 80, и даже не 120 т.км,
Специально для тебя, такое даже на ладе считается ненормальным.
> До 2015 года выпускался,это не далеко и мерседес ставит старые проверенные моторы, у меня на спринтере 2002го такой же блок как и у товарища на Е-классе 2013го.
А у тебя всё крайне запущено, рассказывать про проблемы топливной системы сравнивая блоки двигателя.
> Ну ты бы и третью статью выложил бы, чаво стесняться то?
Ничего. Там всё о том же. Как и с другими типами коробок. Но у тебя говно только дсг.
> Гидротрансформатор - меняй масло отходит 300т.км. > > Вариатор отхаживает 150 - 200т.км
При таком небольшом условии. Замены масла минима вдвое чаще чем это прописано в инструкции и сервисной книге. Все это делают? Или о проблемах второго/третьего владельца никто не парится?
> Дай мне самую надежную машину и я создам такие эксплуатационные условия что она и до 100 т.км. не доживет.
При обычных условиях эксплуатации ваг смело можно брать. Делают крайне надёжные автомобили, что подтверждено различными рейтингами.
Сейчас, сейчас
Статистикой не поделишься?