Новости авиастроения

> Хоть раз что-то было сделано в срок? Вопрос риторический, конечно.

Само по себе это, как ни странно, нормально. Если посмотреть на программы более-менее крупных пассажирских самолетов - они все в последние годы проблемные. Слишком много систем, слишком много разных сертификаций. У нас оно вообще в абсолют возведено.
А тут еще половину уже сертифицированного самолета приходится менять на ходу на элементы, которых лет пять назад в природе не было.
А еще можно добавить, что быстрого увеличения серийности не будет. И SSJ-New - тоже много не будет. Потому что двигатели. А двигатели вообще никто никак не планировал производить в таких количествах.

Реальных беды здесь 2:
1. Изумительные люди, которые уже ПОСЛЕ 2014 года и истории с полузарубленным уже тогда Суперджетом продолжили разработку МС-21 в полузападном варианте. А не начали все те работы, что ведутся последние 2 года еще 10 лет назад. Начали бы тогда - был бы уже в серии. Небольшой, конечно, но все же
2. То, что ЭТИ ЖЕ изумительные люди собственно и продолжают заниматься импортозамещением. А также не менее великолепными проектами, вроде "Ладоги", "Байкала" и, прости хоспади, УТС-800

>
> При таком?:

Ну, посмотри на программу того же CR929. Или на же мучения с последними 737. Понятно, что причины везде свои. Но, положа руку на сердце, я не думаю что топ-менеджмент Боинга сильно квалифицированней Мантурова (а Мантуров вообще не дурак и в отрасли немало понимает).
Другое дело что там гигантский механизм который все обеспечивает не ломали - и он продолжает работать. А у нас сломали. При этом никакой замены тому же 737 у Боинга не просматривается, хотя давно назрела.
Проблема с сертификацией - она системная, например. И никто не то, что не знает как ее решать, никто даже не пытается. Те же мобильники на борту запрещены не потому, что они там чему-то мешают, а потому что один раз решили что могут помешать, а сертифицировать их по имеющимся правилам _невозможно_

> То есть мало того что веяния времени проебали, так еще и до сих думают, что всё обойдется?

Они думают, что _для них_ все обойдется. И можно будет продолжать выдавать опытные экземпляры не имеющих аналогов, пиля деньги на ОКР. В армии вот СВО дало немножко механизму пинка - и начали разворачивать производство. Нужна своя СВО для авиации?


> Я не авиаконструктор, только авиамоделист в прошлом, но и то понимаю, что в состоянии постоянного давления запада, перманентного проеба советких предприятий и технологий, нужно было шевелиться еще с начала двухтысячных, когда углевородица благословенная пёрла за овердохуя

Самое смешное, что в середине нулевых как раз неплохо шевелились, причем ви таки будете смеяться, но та самая невидимая рука рынка. Большинство построенных Ту-204 - это небольшие заказы мелких авиакомпаний, в стиле московской авиакомпании (не помню ее как), Ираэро и проч. Их даже за рубеж какой-то Остап Бендер продавать умудрялся. В целом, потому с ним плохо и вышло - обеспечаить сервис на такой серии было _очень сложно_, особенно без всякого современного опыта.
А потом некто Д.А.М одним росчерком пера запретил все Ту-134 и Ту-154 (которые местами до сих пор летают в том же Казахстане). И заодно зарубили и все остальное - в пользу Суперджета. А что-то не в пользу, а просто зарубили.
То есть, выражаясь прямо - текущее состояние - это не случайность и не чей-то проеб. Текущее состояние - это задуманный результат политики отдельной группы лиц, большинство из которых так и продолжают руководить отраслью.
А программой Мс-21, по большей части, занимается другая группа лиц. И - с некоторыми поправками на внутриполитические обстоятельства - программа идет не сильно хуже, а то и лучше, чем у того же Китая.