> Но это всё нужно закопать, заново построить, оснастить электроникой (зарядник автоматический) и механизмами стыковки/расстыковки. > Всё это стоит на улице, подвержено осадкам и перепадам температур. А специальные диспетчеры следят за состоянием зарядной сети - где-то что-то вышло из строя, где-то проблемы с электричеством. Это десятки или сотни (в масштабах страны) компьютеров, объединённых в сеть, которая тоже подвержена сбоям. И т.п., и т.д.
Зачем такие сложности?
Станции зарядки оборудуются на конечных пунктах, снижая на порядки протяженность сетей. Количество существующих тягловых подстанций станет не нужно, т.к. они будут заменены на трансформаторные в тех же конечных пунктах, и это если существующих мощностей не будет хватать. В Минске по крайней мере с появлением электротранспорта глобальная перестройка сетей электроснабжения не понадобилась, существующие мощности пока справляются. А так, вообще у нас давно проводится политика по замене воздушных линий на кабельные, уже в среднесрочной перспективе они выгоднее чем ВЛ. На прежней конторе испытывали КЛ 10 кВ 1980 года прокладки - живая и вполне бодренькая, а ВЛ таких лет не каждая переживет и требует замены.
Я давал в 6 комменте ссылку на статью о том, как это работает в Минске - зарядка организована на конечных.
ПыСы В Минске электробусы катаются - на промежуточных остановках по маршрутам станций подзарядок не ставили.
> Следовательно, зарядка только на конечных станциях - это по какой-то причине плохо, неоправданно и неэффективно.
По какой? Исходя из этой логики, если машина с ДВС не заправляется каждые 20 километров на АЗС, то это плохо, неоправданно и неэффективно?
Сейчас, сейчас
[censored]
Там же сказано и про преимущества перед троллейбусами - отсутствие необходимости строительства и обслуживания контактной сети.