В пену

Названы виновные в обледенении самолета S7 в декабре 2021 г.

vedomosti.ru — Экипаж самолета авиакомпании S7 и персонал аэропорта Магадана не соблюли концепцию «чистого самолета» и не очистили фюзеляж от снега перед полетом. Также оператор спецмашины ПОО не проконтролировал расход противообледенительной жидкости для обработки крыльев – вместо положенных 230 литров было использовано только 99 литров. В свою очередь Росавиация напомнила, что в России до сих пор нет утвержденных федеральных авиационных правил о наземном обслуживании самолетов.

Новости, Общество | Loko-Timer 06:09 14.01.2022

5 комментариев | 62 за, 0 против |

Alex100 »

#1 | 07:05 14.01.2022 | Кому: глюкер

> а дальше экипаж (прям как тот, в Шереметьево, тоже в direct mode садился и сгорел) неумело рулил (перебарщивая с управляющими воздействиям), вызвав те самые крены, которые чуть не привели к падению.

у тебя какой налёт и на каких типах?

[если ты ноль в этом деле - то чисто для информации: автоматическое отключение системы управления сопровождается резким изменением крена и тангажа, которые пилот должен парировать двойным движением органов управления "туда - и три четверти назад", то есть сильный левый крен - парирование - правый крен - успокоил. Именно так пилот и сделал].

я не ракетчик, я вертолётчик, если контрвопросы возникнут, но у нас та же херня с автоматикой.

Alex100 »

#2 | 08:53 14.01.2022 | Кому: Уралец

> > автоматическое отключение системы управления сопровождается резким изменением крена и тангажа
>
> Не совсем понятно. А нет возможности дублировать и эту систему дублирования:)? Ну хотя бы, чтоб компенсировать резкие изменения?

это надо у эрбасовских пилотов спросить. Скорее всего нет. Несколько лет назад эрбас где-то в Сибири разбился из-за того, что пилот дал "поиграться" управлением своему сыну - и по ошибке была выключен автопилот, рвануло по тангажу и крену одновременно, и несколько секунд хватило, чтобы эрбас перевернулся.

Тут очень много технических нюансов на каждом типе, на Ми26 сила рывка зависела от того, насколько были рассогласованы золотники в гидроусилителях - в каждом было два золотника, один от автопилота, один от ручки управления, и в момент отказа дёргало потому что "автоматный" обнулялся, шёл в сторону "ручного" и тянул "рули".

(золотник это вроде крана, он перемещается и открывает вход маслу под огромным давлением, масло толкает порщень, поршень двигает руль управления и тянет за собой золотник - тот снова закрывает вход маслу, и так сотни раз в минуту:))))))

Alex100 »

#3 | 08:57 14.01.2022 | Кому: глюкер

> > я не ракетчик, я вертолётчик, если контрвопросы возникнут, но у нас та же херня с автоматикой.
>
> Я так, мимо проходил. Но вотт "Росавиация также отметила, что во время пилотирования в режиме ограниченного функционирования системы управления командир самолета «допустил несоразмерные отклонения органов управления, что привело к сваливанию»" никак по-другому не понять. )
>
> В Шереметьево при посадке пилот тоже допускал несоразмерные отклонение руля высоты, что привело к удару о посадочную полосу, подпрыгиванию, потом опять к удару (после чего стойки сломались и пробили баки) и пожару. То есть угол отклонения ручки нужно тренировать на тренажере, а не выжимать ручку на максимум, когда происходит запаздывание самолета на реакцию. Сначала крен в одну сторону, потом в другую, поняв как действовать пилот смог выровняться. Только 3 км высоты потерял из 4.

"несоразмерные" - это когда "не угадал". Когда "угадал" - левый крен парирован и самолёт не пошёл крениться вправо, сразу успокоился, а он чуть резче чем нужно парировал "назад три четверти".
Когда раз в году делается "контрольный полёт с отработкой.... и т.д." - уже заранее знаешь, что сейчас последует, а когда спокойно сидишь, ждёшь когда стюардесса принесёт кофе, и тут без всякого "хочешь потренироваться" - резко дергает, а не быстро и спокойно накреняет - первые действия почти всегда несоразмерные.

по тому случаю в Шереметьево могу сказать только, что в интернете было слишком много заслуженых пилотов и лётчиков-испытателей, которым лучше было бы помолчать. Командир экипажа принял решение на взлёт в метеоусловиях, не гарантировавших полностью безопасного полёта, это привело к созданию ситуации, закончившейся катастрофой - а то, что он из сотни движений органами управления "не угадал всего два" - это не оправдание.

Alex100 »

#4 | 10:09 14.01.2022 | Кому: Уралец

> Уверен эти внештатные ситуации прописаны в инструкциях. То есть камрад глюкер не ошибся, когда указывал на ошибки пилота. Почему тогда у тебя тогда такая реакция на его слова? "Сколько сам налетал? " - зачем всё это?

я бы не стал называть это "ошибкой пилота". Это такая же нештатная ситуация, как и болтанка, сильная турбулентность. Нигде не прописано, сколько раз должен самолёт качнутся с крыла на крыло - пилот обязан не дать развиться тенденции и в описаной ситуации он отлично справился. Ну так его обучали этому.
Вопрос "сколько налетал и на каких типах" - это вполне нормальный вопрос, без знака подьёбки:)))) - на ВОТТ я знаю нескольких самолётчиков и вертолётчиков. Теперь знаю, что на рессурсе есть кто-то, разбирающийся в гидравлике.

Alex100 »

#5 | 12:40 14.01.2022 | Кому: глюкер

раз уж я начал в их защиту - отказ произошёл на перетяжелёном самолёте с обледеневшими крыльями и отсюда они всё сделали как положено.
Все "двойные управления" и "это усложнило" - похоже, неверное толкование написаного. На всех сайтах каждый пытается обьяснить "в меру своей испорченности", я тоже не исключение. 2700 метров за 10 секунд - "пока не увижу, не поверю". Это вертикальная на выводе более 340 метров в секунду, сверхзвук. Бывают вертикальные струйные течения, когда воздушный поток несёт самолёт вниз - но не с такой скоростью.

раньше это называлось "мужественное преодоление трудностей, созданных своими тупыми поступками". Взлетать на самолёте, даже частично покрытом льдом или снегом - запрещено, и без разницы, есть установленые федеральные правила наземного обслуживания или нет.

Войдите или зарегистрируйтесь чтобы писать комментарии.

Логин
Пароль
	Запомнить