В климатическом угаре Евросоюз разрушает немецкий автопром

> Батареи не бесконечные. А лития в недрах меньше, чем нефти и газа.

камрад, это неверная информация. Батареи и восстанавливаются, и перерабатываются, литий - распостраненный элемент, ионы делаются из любого материала, а батареи собираются в аккумуляторы, чтобы быть мощнее.

пока единственный недостаток "зои" моей супруги - небольшая скорость, больше 160 не разгоняется. Но на прошлой неделе её не надо было отскабливать ото льда, прогревать, а потом морозить жопу на холодном сиденье. А когда едешь, а вдоль дороги на обочине гудят непрогретые бензиновые и дизельные, автоматика холодные двигатели туда-сюда гоняла.( У нас неделю за минус двадцать было, пока все освоились - морозы закончились)

> > У нас неделю за минус двадцать было, пока все освоились - морозы закончились
>
> А у нас только один конвой из Териберки смог выбраться и дорогу снова закрыли.

Здесь первый день полный атас творился и всё стояло, хотя в тех местах, где я раньше жил (Читинская, Кустанайская, Саратовская) такое было всю зиму и хватало обычной лопаты.

> Из какого материала делают ионы???

из ионита. Тебе уже ответили.

> Ага, ещё расскажи как шикарно работают аккумуляторы на морозе.

ты прямо по больному месту ударил!!!

главная проблема любого дизельного или бензинового двигателя - чувствительность аккумуляторов к низким температурам. Я на своём вольксвагене меняю их каждые четыре года, на всякий случай. Не понимаю тех, кто пытается никогда не менять их а потом стоит с двумя кабелями и ждет когда кто-то "даст прикурить".

авиационные аккумуляторы, свинцовые, выдерживали до минус 56, это самая низкая температура при которой мне приходилось использовать свинцовые. Тумблер "обогрев аккумуляторов" оставлялся включенным на всю ночь, много энергии это не потребляло, на всякий случай мы ещё накинули чехол. Сам бокс для всех шести аккумуляторов утеплён, каждый аккумулятор был в утепленом корпусе. Но это был особый случай - обычно мы их вытаскивали и на ночь в тёплое место, где мы днем грелись а ночью там остывало минимум до минус десяти.

никель-кадмиевые, которые гарантировано работали до минус 50, мы тоже старались на ночь в тепло, но несколько раз лень было его снимать, и утром при минус тридцати - минус двадцати пяти он спокойно, "пых-пых- трррых" - вытягивал двухсотсильный движок.

С литио-ионными при морозах я ещё не работал, но несколько лет назад, мой коллега на электросмарте, спокойно трогался при минус 35, когда мы стояли и грели свои вагены и ауди.

То, что ниссан не смог при минус 33 стронуться с места - меня очень сильно поразило. Как можно такое дерьмо делать!!! У моей невестки на даче-стервей тоже турецкий аккумулятор стоял, одни проблемы.

> > батареи собираются в аккумуляторы
>
> наоборот )))))))))))))))))))))

я так привык говорить и писАть "аккумуляторы", "akkus" - что только сейчас заметил что наоборот)))))))))))))))))).

я предложу тебе два примера - или ответа - на твои рассчёты.

первый:
бензиновый генератор, над которым у вас и в РФ смеются (только непрофессионалы - я последнее время интересуюсь соларными направлениями в России). Чем больше мощность - тем легче локализовать загрязнение, тем меньше расход на киловатт; по идее, экономичнее производить электричество в одном месте и заряжать им электромобили, чем заливать этот бензин в машины с маломощными двигателями. А ещё генератор стоит на месте и никто не коптит в центре городов.

дополнительный вариант: у нас на сопке стоят уже с десяток ветряков, на всех коровниках установлены солнечные панели, и всё это дополняет местную электросеть процентов на десять - промзона использует днём в основном электричество из общей сети.

ночью у нас в промзоне электричество почти не потребляется, но ветряки крутятся и производят электричество. А электромобили что делают? Заправляются на парковке возле дома. Это вариант, который предлагается сделать у нас, но пока у нас мало электромобилей.

> PS: Я оцениваю не стоимость километра, а автономность. В России электричество копеечное, если в километры электромобиля переводить, в Европе - не знаю.

автономность почти нулевая. Особенно для российских условий - с моей точки зрения.

Если ездить на работу и там подключать машину к зарядке за счёт фирмы, (это субсидируется государством) - то всё прекрасно, но вдвоём ехать за 300 км к сыну в гости и назад - это лучше на бензине. Раньше можно было полчаса посидеть в кафе, пока электро заряжается на любой заправочной станции - сегодня все кафе закрыты. Электромобилей становится больше - и можно полчаса если не больше простоять в очереди. И расход электричества зимой намного выше - 300 км на одной зарядке протянет, но лучше всё-таки на бензине. А лучше всего - когда работают оба, чтобы позволить иметь и электро, и бензиновый. С дизельными у нас сейчас какие-то непонятки - хотят полностью запретить.

за электричество платить приходится как за общий расход, 24 цента киловатт - но даже если только дома заряжать, что очень редко - ну где-то пять - шесть евро против сорока моих бензиновых.

> Enercon E-126, 11 миллионов евро, за штуку, с учетом нужного кол-ва, на разработку и установку до хера, то есть 48 000, примерно, понадобиться примерно 536 323 433 242 евро на сами ветряки, половину суммы на производство и т.д., то есть грубо 750 миллиардов евро.

камрад, у тебя где-то в рассчётах наёбка, потому что запятая должна быть на шесть позиций влево. У нас весь "ветропарк" обошёлся в 2 миллиона с гаком - шесть ветряков-мегаватников. Какого года у тебя рассчёты?