Сейчас, сейчасИл-96 ну очень, очень неэффективный! Поэтому купим Боинги
aex.ru — “Боинг-767” везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. “Ил-96” везёт 300 пассажиров и 15 тонн груза расходуя 7 тонн. Зато почти все иностранные самолеты зарегистрированы за рубежом. Туда же, в обход российского бютжета, идут и лизинговые платежи до $700 тыс. у.е. в месяц.
Обратила внимание на фразу "Зато почти все иностранные самолеты зарегистрированы за рубежом.", и вот почему: я уже года 3 работаю с чартерными рейсами, которыми летают ВИПы, борты типа Челленджер, Бомбардье, Фалькон, переделанные ЯК-42 и ТУ-154М (для больших групп). Так вот, с бортами с российской регистрацией проблем нет, заказал у владельца, оплатил и максимум через сутки (на самом деле через несколько часов) получаешь разрешение на каботажный рейс и воздушный коридор от Росавиации.
А вот если у борта иностранная регистрация, проблем не оберешься. Разрешение на каботажный рейс Росавиация дает 50 на 50, а в последний год еще хуже, отказы идут один за одним. Бабла хотят, вот о чем речь. И приходится платить, иначе срываются важные переговоры и т.д. И могут борт не выпустить из аэропорта даже с разрешением, начинается проверка пассажиров, и полный аллес швахен.
Это я к тому, что авиакомпании, эксплуатирующие иностранные борта для регулярных пассажирских перевозок, по всей видимости нехило откатывают Росавиации, чтобы летать.
Еще, конечно, играет роль то, что у самолетов есть владельцы, частные лица, но по закону они имеют право сдавать самолет в аренду частной авиакомпании для проката пассажиров по запросам.
Нехило устроились ребятки в Росавиации, и капитал приобрели, и невинность соблюли, так сказать.
По сабжу: охренеть, конечно, причем у меня много знакомых пилотов и в Трансаэро, и в ВИМ-авиа, и работала с чартерными бортами под группы много, могу подтвердить большую часть материала в статье.
Так уж получилось, что на мероприятиях, которые я организовывала за рубежом с перевозками чартерными рейсами мне было очень интересно общаться именно с летчиками )))